El problema del estudio geotécnico

El estudio geotécnico para la obra del túnel fue contratado el 10 de diciembre de 2001 y el proyecto de construcción se redactó en diciembre de 2002. Fue aprobado por el Ministerio de Fomento del Gobierno anterior en enero de 2003, y el expediente de contratación por el Consejo de Ministros de 11 de abril del mismo año.

Mediante tuneladoras de doble escudo la excavación se hubiera realizado de forma mucho más segura, en opinión de los expertos del Adif, y en un plazo sensiblemente inferior que mediante el modelo elegido. Además, al mismo tiempo que horadan el frente van colocando las dovelas de hormigón que recubren el túnel, como se hizo bajo el macizo de Guadarrama. Cuando el nuevo equipo del Ministerio de Fomento asumió sus responsabilidades, según han hecho hincapié en el departamento de Magdalena Álvarez, las obras en estos túneles ya habían comenzado, por cuanto era absolutamente inviable modificación alguna del trazado, máxime cuando se encuentran entre dos grandes viaductos, que también se estaban construyendo.

En enero pasado, las fuentes consultadas del Adif reconocieron que no se había detectado que la calidad de la roca fuera menos resistente y añadieron que eso no se ve al cien por cien hasta que se realiza la excavación real.

El trazado del AVE entre Madrid y Valladolid comienza por el corredor de la actual línea Madrid-Burgos hasta llegar al término municipal de Tres Cantos, salvando una vaguada con el viaducto de El Salobral, para conectar con la boca del túnel de San Pedro, que finaliza en el término municipal de Soto del Real, donde toma dirección noroeste para llegar a la sierra de Guadarrama, que se salva mediante dos túneles, de 28,4 kilómetros cada uno -ya perforados-, finalizando en el término de Segovia, al sur de la ciudad, para continuar a Valladolid.