La 'Y' social

Uno no entiende muy bien lo que es un "tren social"; mejor dicho, lo que no entiende nada bien es lo que pueda ser un tren no social o asocial. Por ello, espera que se lo expliquen los partidos, sindicatos y organizaciones que propugnan como alternativa a la Y ferroviaria de alta velocidad eso, un tren social. Bien, no pretendo reproducirles aquí un refrito de citas y definiciones sobre un concepto susceptible de interpretaciones y matices diversos. Subrayo, de entrada, que el término posee connotaciones positivas indiscutibles y universales -a diferencia de lo que ocurre con lo individual o con lo privado- y que, como todos los términos de esa naturaleza, puede convertirse en una simple etiqueta vacía, un predicado carente de contenido y cuya única función sea la de revestir acríticamente de excelencia a aquello a lo que se le atribuye: un certificado de inmunidad, que no de garantía, de un producto que no precisa de mayor solvencia. Si ese producto compite además con otro, al que pretende desplazar, la etiqueta predicativa se arroga la función de enunciar un anatema, sin necesidad de ofrecer mayores precisiones sobre su verdadera naturaleza. Cuando esto ocurre, lo social puede no significar absolutamente nada.

Un tren es un servicio público y, como tal, es un bien social. Lo será tanto más cuanto mejor cumpla una serie de requisitos: eficacia en el servicio, rentabilidad, accesibilidad al mayor número de ciudadanos, etcétera. Es en virtud del grado de cumplimiento de sus prestaciones como podremos denunciar o exigir una mayor o menor función social de las mismas. Por mucho bien público que sea ya por su propia naturaleza, difícilmente cumplirá de forma adecuada su función social un tren que económicamente sólo se halle al alcance de una minoría de la población, o que cubra tan mal su servicio que la gente lo rechace y prefiera utilizar otros medios para desplazarse. También puede ocurrir que como medio de transporte quede obsoleto, por la emergencia de otros medios que cumplan mejor las funciones que desempeñaba, circunstancia que arruinará su valor social por haber sido relegado al ámbito de lo anacrónico. No parece que esto último le sea aplicable al ferrocarril, que tras años de devaluación se nos presenta hoy como la alternativa más viable al colapso derivado del uso masivo e indiscriminado del transporte individual.

El tren fue un factor de progreso y un icono del mismo durante el siglo XIX, siendo sustituido como tal en el XX por el automóvil. El joven siglo actual parece ofrecerle otra oportunidad, pero sólo podrá imponerse como solución paliativa si no defrauda algunas de las ventajas que sí posee el mal que pretende solucionar, entre ellas la velocidad y la accesibilidad. Y requiere también diversificación, en función de las necesidades del transporte.

El problema de la Y ferroviaria vasca reside, pienso, en que se ha planteado como opción única del transporte ferroviario intracomunitario, circunstancia que creo que está lejos de ser cierta. No sé hasta qué punto su trazado va a sustituir a los actuales, pero tengo noticia de que va a ser complementado con otros. La eficacia de los trenes de alta velocidad se mide en las distancias medias y largas, recorridos que a duras penas podemos hallar en nuestro pequeño país. En este sentido, haber presentado el tren de alta velocidad como solución a nuestras necesidades ferroviarias ha sido un error, ya que difícilmente puede serlo. Responde más a necesidades de comunicación exterior, con Europa y con el resto del territorio español, necesidades que no veo por qué han de ser sustraídas al debate, cuando constituyen, en realidad, la razón misma del proyecto. La prioridad de estas motivaciones no excluye, sin embargo, que con su trazado puedan satisfacerse al mismo tiempo otras de orden interno, que son a las que la Y trata de dar cumplimiento. Me refiero, por ejemplo, a una agilización de la comunicación ferroviaria entre las tres capitales vascas, verdadera asignatura pendiente en la actualidad, lo que propiciaría además una mayor integración del territorio. El inconveniente cierto es que como opción única de transporte ferroviario en el seno de la comunidad dejará al margen de la red a la mayor parte del territorio, que tendrá que buscarse otros medios de desplazamiento. Como opción ferroviaria única, digo, y es esto lo que ha de quedar claro en la presentación del proyecto, si es realmente única o no lo es.

Es en este punto donde sus opositores pueden tener razón al presentarle como alternativa un tren social. Pero en la medida en que sus objeciones y temores sean infundados, esos mismos opositores tendrán que demostrarnos que, como tantas veces ocurre entre nosotros, sus resistencias no son fruto de un mero fetichismo anti, más fundado en razones ideológicas que en la urgencia de satisfacer otras necesidades, éstas sí, sociales.