Japón y Corea dejan Detroit en ruinas

Por primera vez en los 13 años de historia del premio al coche y al camión del año en Estados Unidos del Salón de Detroit, un fabricante de origen japonés ha ganado las dos categorías: el Honda Civic y el pick-up

de la misma marca, Ridgeline. Es la guinda al pastel de la crisis que viven las grandes marcas norteamericanas en su propia casa.

Las serias dificultades de los grandes titanes de la industria de Estados Unidos -que contemplan con desmayo cómo imponen su ley en el mercado americano los fabricantes coreanos y japoneses, y particularmente Toyota, que acaba de desplazar a la estadounidense General Motors (GM) como la marca más vendida del mundo- han quedado reflejadas esta semana en las protestas de los trabajadores de GM en los alrededores del Cobo Arena, sede del Salón.

Dos de los tres grandes del motor -GM y Ford- plantean recortes de plantilla que rondan los 55.000 empleos y que, sobre todo, afectarán a sus plantas en Norteamérica.

General Motors reducirá unos 25.000 empleos en EE UU hasta 2008, año en el que calcula que habrá echado el cierre a 12 plantas. Ford hará pública su decisión a finales de este mes, pero las primeras filtraciones periodísticas apuntan a una cifra de entre 25.000 y 30.000 trabajadores en Norteamérica y el cierre de 10 fábricas en cinco años.

Ola de emigración

Al oscuro panorama no es ajena la ola de emigración que sufre el Estado de Michigan, alma máter de la industria del automóvil. Entre los meses de julio de 2004 y julio de 2005 abandonaron este Estado 48.000 personas, la mayor parte de ellas jóvenes trabajadores cualificados que se marchan en busca de mayores oportunidades en otros sectores, según la Oficina del Censo de la Población de EE UU. Se trata de una generación de empleados de una industria en la que han trabajado sus padres, abuelos y bisabuelos.

En el pasado ejercicio, las ventas en Estados Unidos de GM, con unas pérdidas de 3.800 millones de dólares (3.129,8 millones de euros) en los primeros nueve meses, alcanzaron los 4,51 millones de unidades, con una caída del 4%, mientras las de Ford se situaron en 3,16 millones, con un descenso del 4,9%. Y en diciembre, para el que se había anunciado cierta recuperación, las caídas se tornaron en todo un batacazo, con un descenso del 10,3% para GM y del 9% para Ford.

Los aires de Hollywood con los que las grandes marcas han impregnado sus presentaciones de nuevos modelos en el Salón de Detroit parecen intentar disimular los malos tiempos que corren para la industria, frente a un pasado glorioso en el que GM, Ford y DaimlerChrysler campaban a sus anchas en el mercado americano. En 1990 se repartían el 71,6% de las ventas nacionales; en 2005, su cuota se limitaba al 57%.

La caída más importante corresponde a General Motors, que ha pasado de controlar un 35,5% del mercado a dominar un 26%. La cuota de mercado de Ford ha pasado de 23,9% a un 17,4%. El valor de las acciones de ambos fabricantes ha descendido a mínimos no registrados en décadas. Las empresas han recibido catalogaciones de bonos basura por parte de las agencias de valoración.

El grupo Chrysler capea algo mejor el temporal, sobre todo en Estados Unidos, ya que ha aumentado ligeramente la parte de este mercado que controla, al pasar del 12,2% a un 13,6%. Sin embargo, DaimlerChrysler -cuyas riendas ejecutivas asumió el año pasado Dieter Zetsche- no se escapa de los problemas, que han afectado a su filial Mercedes. El grupo se ha desprendido de su firma de motores diésel MTU. Y Zetsche ha tenido que desmentir que vaya a hacer lo mismo con su filial Smart. Sí ha encargado a Goldman Sachs que estudie ofertas de colaboración y cooperación. DaimlerChrysler también ha comunicado que eliminará 8.500 empleos en Alemania. Según la prensa, podría sumar a esa cifra otros 7.500 trabajadores en el resto del mundo. Pese a que en diciembre Chrysler, que se ha propuesto desbancar a Ford como segundo fabricante de coches en EE UU, cerró con una caída de las ventas del 2%, en el conjunto del año las aumentó en un 4,5%.

En este marco, desde el Salón ha llegado a España un mensaje poco tranquilizador del presidente de la filial europea de General Motors, Carl-Peter Foster. Preguntado sobre la adjudicación del nuevo monovolumen Opel Meriva en 2009 -para el que Zaragoza compite con Polonia-, Foster afirmó que "España tiene que entender que ha dejado de ser un país barato para producir y que siempre habrá alguna planta donde se pueda fabricar más a menor coste". La planta aragonesa sí fabricará la nueva versión del Opel Corsa.

Plantar cara a Asia

Pero, por encima de todo, los grandes titanes americanos -cuya delicada situación financiera se ve agudizada por la guerra de precios del mercado estadounidense, con reducciones de hasta 3.000 dólares (2.470,9 euros) en 57 de 76 modelos, y en la que no entran las marcas japonesas- han dejado claro en Detroit que no se rinden y plantarán cara a sus rivales asiáticos. El propio presidente de GM, Rick Wagoner, abrió el Salón con una advertencia a Toyota, de cuyas plantas saldrán este año nueve millones de vehículos: que no sueñe con arrebatarle este año el cetro de primer fabricante mundial.

Wagoner explicó también que en 2005 la caída de ventas de GM en EE UU se ha visto compensada con una mejora en el resto de zonas, y que se ha batido un récord con 9,2 millones de unidades, un 2% más que en 2004. También rechazó las especulaciones sobre una posible quiebra.

En su contraofensiva frente a los competidores asiáticos, los tres grandes de Detroit tratan también de adaptarse a las nuevas demandas. En esta edición han sacado músculo y, con algunas diferencias en cada caso, han manifestado su intención de no perder el carro de la tecnología híbrida y de los nuevos vehículos con carrocería de turismo, pero con prestaciones de todoterreno, los nuevos cruzados o crossover.

General Motors -cuyo primer accionista, Kirk Kerkorian, ha reclamado recortes salariales, que se corten cabezas en todos los niveles y se eliminen algunas marcas- no quiere ceder en el segmento de los grandes todoterreno, en el que había cosechado éxitos. Es un camino que parece abandonar Ford, más dispuesta a pelear con los japoneses en los segmentos más competitivos, en la misma línea que Chrysler y sin abandonar su apuesta por algunos nichos de mercado.