La auditoría de la línea 9 desvela problemas que retrasarán las obras hasta 2011

En los despachos del Departamento de Política Territorial hay unos gruesos volúmenes. Son la segunda auditoría de la línea 9. Su contenido no mueve al entusiasmo. Hay gran distancia entre lo que dicen los proyectos, la mayoría de ellos diseñados en menos de seis meses, y lo que luego aparece en el terreno. Además, algunos tramos han sido licitados y adjudicados contra lo que establecen pactos firmados. Por ejemplo, en El Prat, el trazado contratado no pasa por la futura estación del AVE, contra lo que afirma el convenio firmado. Resultado: las obras se retrasarán. La línea no estará lista antes de 2011. El secretario de Movilidad, Manel Nadal, siempre ha sostenido que la ejecución de las obras pasa antes que la determinación en cumplir el calendario.

La crisis del Carmel y la premura y rapidez con la que fue licitado y adjudicado el proyecto de la línea 9 llevaron al Gobierno catalán a revisar a fondo la situación de este último proyecto. Sin la crisis del Carmel, posiblemente también se habría radiografiado el estado del proyecto, sostiene el Departamento de Política Territorial y Obras Públicas, pero, después del derrumbe del túnel de la línea 5, y de haber tenido que afrontar las consecuencias para la población que habitaba en la superficie, los gobernantes se lo tienen que pensar hasta tres veces antes de autorizar nuevas perforaciones en zonas con alta densidad de viviendas. La línea 9, en buena parte de sus más de 40 kilómetros de recorrido, discurre bajo una zona densamente poblada.

El proyecto de la línea 9 habría requerido un periodo de maduración -el que cubre el tiempo desde que se concibe el proyecto hasta que se adjudica- de varios años, opina Manel Nadal. Sin embargo, todo se resolvió en apenas 18 meses.

Auditoría necesaria

Pero, tras las prisas, llegan los problemas: en cuanto los técnicos han entrado en el subsuelo han empezado a topar con dificultades. De ahí que fuera imprescindible, añaden fuentes del Departamento de Política Territorial, una auditoría sobre el conjunto.

Durante la fase de excavación en el tramo norte -de Badalona y Santa Coloma a Sagrera- ya se ha apreciado que el suelo tenía una dureza y unas resistencias diferentes a las previstas en el proyecto. Esta discordancia hizo, por ejemplo, que las cuchillas de la tuneladora duraran menos de lo que estaba previsto y que, como consecuencia, hubiera que excavar un pozo para cambiarlas.

Poco después, en la zona de Bon Pastor, se descubrió que el túnel pasaba bajo un edificio que, sobre el papel, no tenía pilones. Sin embargo, en la realidad sí los tenía. Y este descubrimiento forzó a cambiar el trazado sobre la marcha.

Unos metros después y sin moverse del papel, los técnicos que se emplearon a fondo en la revisión del proyecto coincidieron en que el hecho de haber proyectado dos túneles que discurrían en paralelo y que eran casi contiguos para el cruce de la Meridiana -uno para la línea 9 y el otro, para la línea 4- era un factor de riesgo. Así, se volvió a modificar el proyecto para construir un único túnel.

En el otro extremo de la línea, en El Prat, las cosas era igual de problemáticas. El trazado adjudicado no coincidía con el pactado con el Ayuntamiento. De modo que se ha modificado; de hecho, se está aún perfilando el trazado definitivo, de modo que llegue a la estación y bordee la zona de mayor densidad humana de la población.

Problemas en el aeropuerto

En El Prat, además, la línea 9 volvía a tener problemas en la entrada en el aeropuerto. La solución propuesta consiste en llevarla desde la estación futura, situada en el centro de la población, hasta la terminal actual y, desde ahí, en vez de entrar directamente hacia la nueva terminal, en paralelo al túnel de Cercanías, desviarla hacia la terminal de carga, donde trabaja una notable cantidad de gente que podrá beneficiarse de este servicio.

Desde la terminal de carga, la línea se adentraría en el aeropuerto para llegar a la nueva terminal que, a la larga, será la más importante por volumen de usuarios.

Hay un último factor que, según se mire, resulta una ventaja, pero también un inconveniente. La adjudicación precipitada hizo que la obra fuera dividida en tramos conectados, pero adjudicados a empresas diferentes. De alguna manera, se repartió el pastel de la gran obra, pero se perdió unidad y, además, se tiene a todas las empresas trabajando al mismo tiempo. En caso de problemas, unas no pueden socorrer a las otras para evitar más retrasos de los inevitables. Eso sí, todas quedaron medianamente satisfechas.