Las infraestructuras necesarias

Qué fácil es otorgarle a Iniciativa per Catalunya Verds (ICV) el papel del "ogro que paraliza el país" y qué difícil es hacer un replanteamiento de lo que debería ser el desarrollo de una estrategia de movilidad y de infraestructuras que no caiga en el perpetuo error de ir multiplicando autovías y líneas orbitales como si de panes y peces se tratara. Resulta obvio decir que en los Presupuestos Generales del Estado los recursos una vez más son insuficientes, pero la izquierda verde debemos decir que además están mal orientados. Ante el déficit de conectividad y accesibilidad podríamos quedarnos en la falta de infraestructuras, o a ello añadirle una categoría de lo que es prioritario, sostenible y con una perspectiva de futuro y no obsoleta.

Lo fácil es pedir más carreteras, pero si vamos al detalle del nivel de ejecución de infraestructuras en Cataluña, observamos que si bien tan sólo se ha hecho realidad el 75% de lo previsto en los presupuestos del año pasado, la ejecución ha sido total en carreteras, mientras que ha llegado a rozar el ridículo en ferrocarril convencional. Las consecuencias son variadas. En primer lugar, la ocupación de cercanías en horas punta es del 90% al 100 %, con una calidad en el servicio que hace que muchos usuarios del tren vuelvan a utilizar el vehículo privado. En segundo lugar, el transporte de mercancías por ferrocarril no despega. El resultado: carreteras y autovías bloqueadas, más por la falta de una estrategia a favor del transporte público que por su falta de multiplicación.

Al balance catalán deberíamos sumarle un análisis global. Si miramos buenas y malas experiencias sobre accesibilidad y movilidad en nuestro entorno, podemos ver como allí donde se han multiplicado nuevas autovías y vías de circunvalación, éstas se han acabado saturando. A la nueva autovía siempre le acompaña un incremento del número de matriculaciones en la zona de influencia y un incremento del transporte de mercancías por carretera. A esta perspectiva histórica hay que sumarle dos nuevas variables. Por un lado, la del consumo de petróleo en un momento en que el precio del barril está a más de 60 dólares y hay una perspectiva alcista. Por otro lado, el coste que va a tener la emisión de cada tonelada de más de CO2, en un país que por su ineficiencia energética y su modelo de movilidad se ha convertido en el principal incumplidor del protocolo de Kyoto, con costes sobre el territorio, la economía y la salud de las personas.

En este contexto se han presentado los Presupuestos Generales del Estado (PGE) para 2006. Unos presupuestos que suponen un incremento muy moderado de la inversión del Estado en Cataluña, y una orientación que además de insuficiente es continuista. La principal inversión se produce en el tren de alta velocidad, a éste le siguen las carreteras y cabe destacar como contrapunto la escasa inversión en ferrocarril convencional. Hace apenas un año la principal razón por la que se justificaba la baja inversión en este último capítulo era la falta de proyectos procedentes de la etapa de Álvarez Cascos. Hoy no hay excusa alguna para no mejorar la inversión en ferrocarril convencional. La realidad es que se abandona la inversión de la línea Barcelona-Puigcerdà, no se desdobla la de El Papiol-Mollet, y se destina menos que el año pasado a cercanías, tanto en Cataluña como en el conjunto del país. Se destinan 24 millones de euros a Barcelona, 99 millones a Madrid y 66 millones a la bahía de Cádiz. Por si eso no fuera poco, los PGE incorporan partidas para infraestructuras muy discutidas, como la A-26 que va de Besalú a Figueres, o como el IV Cinturón, la denominada B-40. Y lo hacen pese a que la A-26 se encuentre con un cuello de botella a la llegada a Olot, precisamente por el pacto sobre la concepción de carretera comarcal que va de Vic a Olot, u optan por el Terrassa-Abrera antes de que el Gobierno catalán haya recibido un estudio que ha encargado sobre movilidad en el Vallès Occidental. Lo hacen saltándo-se a la torera un análisis que combinará diferentes elementos, que introducirá la movilidad en el transporte público, y que propondrá mejoras en la construcción de las infraestructuras viarias necesarias. Es insólito que en pleno siglo XXI se continúe con una política de infraestructuras basada en la física del hormigón y que obvia tanto la gestión de la movilidad.

ICV-EUiA hemos trasladado a la opinión pública y también al PSOE la necesidad de no perder ningún recurso, por lo que proponemos destinar los 27 millones de la B-40 a la mejora de la movilidad en el Vallès Occidental. Puede impulsarse un cuarto cinturón ferroviario, se puede acabar y desdoblar el de El Papiol-Mollet, y también hay que mejorar las infraestructuras viarias. Consideramos que debe hacerse público un calendario de ejecución de todo lo que aún no se ha realizado, debe incrementarse el gasto en ferrocarril convencional y hay que desarrollar una estrategia de transporte de mercancías por ferrocarril. Hemos planteado la exigencia de incrementar las mejoras en cercanías, la urgencia de extender una estrategia de movilidad para áreas metropolitanas emergentes, como la del Camp de Tarragona, y la necesidad de mejorar las líneas de Girona-Figueres-Portbou y de Lleida-Manresa.

Queremos que no se repitan y que se corrijan las recetas sobre movilidad que tantas veces han fracasado. Defendemos un territorio conectado con la red ferroviaria y con las mejoras viarias necesarias. ICV-EUiA es una fuerza emergente que no impone nada a nadie, sino que propone. Nuestra propuesta merece respeto, espera un marco de consenso y, sobre todo, propone el impulso de una estrategia de movilidad que no se base en la fórmula del colapso perpetuo y la dependencia absoluta del petróleo. Lo que pedimos es sencillo: menos trágalas; que se manifieste voluntad de cambio en el modelo de infraestructuras y de movilidad.

Joan Herrera, portavoz de Iniciativa per Catalunya Verds-IV-IU.