Las turbulencias de Iberia

La compañía de bandera se acerca a zona de turbulencias. El crudo caro y la presión de las low costs no le están dejando beneficiarse del aumento del tráfico aéreo mundial y penalizan sus resultados. Iberia, que durante años lo hizo mejor que sus homólogas europeas, ha tenido un primer semestre decepcionante, lo que ha suscitado la impresión de que su modelo de gestión pueda estar agotándose.

No todos los problemas de Iberia vienen del área de costes: tampoco los ingresos están respondiendo a las expectativas

En la compañía nadie oculta que se esperan tiempos difíciles. Lo han recordado recientemente a los sindicatos con el fin de solicitarles comprensión para sus planes de reducción de costes. Las señales son inquietantes. Después de tres años de fuertes beneficios, el resultado neto de Iberia bajó este semestre a 29,2 millones de euros, un 53% menos que en el mismo periodo del año pasado. Mientras los ingresos subieron apenas el 0,9%, los costes operativos se elevaron en un 2,4%. El título, que mostró un buen comportamiento hasta febrero, perdió a partir de entonces el 21% de su valor.

De momento, los analistas consultados insisten en recomendar Iberia. Pero empieza a extenderse entre los inversores la sensación de que el modelo de gestión de Iberia puede estar agotándose. La empresa se está viendo en un brete para desenredarse de los efectos del fuerte precio del crudo. Este semestre, los costes ligados a la compra de combustible (un 27% más) han absorbido todos los ahorros logrados en otras partidas. Y, lo que es peor, la compañía no ha sido capaz de trasladar el alza del crudo a las tarifas. "Las hemos actualizado donde ha sido posible", comenta Enrique Dupuy, director financiero, "pero en general el PKT [ingreso por pasajero-kilómetro] ha bajado de 7,48 a 7,28 céntimos por unidad, debido a que las tarifas, debido a la presión de la competencia, han acabado por bajar en conjunto".

La gran incógnita

De modo que la gran incógnita es ¿qué ocurrirá en el segundo semestre? Si en el primero, con un aseguramiento del 90% del crudo a 37 euros, los gastos subieron unos 78 millones, ¿cuánto subirán hasta diciembre, con un aseguramiento menor y costes reales en torno a los 60 o 70 dólares? "Vamos a sufrir mayor presión en ese terreno", reconoce Dupuy, "pero vamos a compensar ese coste con otros ahorros". El ejecutivo afirma que el tema del crudo, efectivamente preocupante, afecta a todas las aerolíneas. Rechaza tajante la posibilidad de que la empresa pueda entrar en cifras de explotación negativas, pero por culpa del petróleo, dado que "el segundo semestre es la mejor época del año y, de momento, estamos alcanzando cifras de tráfico récord".

Lo que es indudable es que Iberia parece estar rompiendo con una racha de años de resultados excepcionales. Los descensos de enero a junio contrastan con los aumentos del beneficio operativo de British Airways, Air France y Lufthansa, que también se enfrentan a un crudo caro y a las low costs, las compañías de bajo coste.

La compañía británica elevó sus resultados de explotación un 34,6%; Air France-KLM, un 27,4%, y Lufthansa los multiplicó por ocho.

Lo sucedido explica que en Iberia se hayan tomado muy en serio su próximo Plan Director 2006-2008. No se trata sólo de buscar nuevas vías para reducir costes y aumentar ingresos, sino de avanzar ideas estratégicas para posicionar la compañía en mejores condiciones competitivas. Una de las ideas es la posible entrada en el low cost, algo que ni los trabajadores ni los analistas ven con buenos ojos. De todos modos, en Iberia afirman que la única forma de luchar contra la presión de las líneas baratas -con un diferencial de costes del 30%- es reducir la estructura de costes en un 15%, unos 350 millones de euros menos al año. Ya han señalado en las reuniones con los sindicatos que, si no se cambia el modelo de costes, la compañía podría entrar en pérdidas operativas en 2008.

Recorte de gastos

Los recortes acometidos hasta ahora no son suficientes. Se han reducido los gastos de publicidad al mínimo y las comisiones a las agencias han bajado del 3% al 1%. Los servicios a bordo han sido también recortados. Se prevén ahorros derivados de la nueva flota de Airbus, "que permitirá", dice Dupuy, "ahorros de combustible del 30%". Pero, como explica un portavoz de Iberia, "a partir de ahora donde queda más margen para actuar es en los costes laborales". Representan casi el 30% de los ingresos.

A juzgar por las primeras reacciones de los sindicatos, no va a ser fácil. La empresa ha planteado una congelación salarial para este año (para ahorrar 28 millones de euros) que se ha iniciado para los altos ejecutivos. Pero esto es un aperitivo. Se busca suprimir centenares de millones de euros y aumentar la productividad. Sobre este último punto, los pilotos, que de momento no han querido sentarse a negociar, sostienen que no hay posibilidad real de aumentar las horas de vuelo. Pero de lograr estos objetivos depende que Iberia pueda compensar las alzas del crudo y seguir en números negros. El hecho de que algunas compañías europeas hayan logrado mejorar su operatividad parece sugerir que Iberia quizá se haya retrasado un poco en esta tarea.

Claro que no todos los problemas de Iberia vienen del área de costes. Tampoco los ingresos están respondiendo a las expectativas. El número de pasajeros transportados subió hasta julio un 3,3%, por debajo de la media general del 8%. En Iberia le echan la culpa a las low costs. BA ha logrado incrementos en torno al 5% justamente por la clase business. También Air France-KLM subió su tráfico un 6,5% en el semestre.

Para complicar el panorama, en medios sindicales se dice que algunas decisiones han puesto piedras en el camino. La decisión de pagar un dividendo especial de 0,302 euros por acción a los accionistas como resultado de la venta del 18% de Amadeus, 285 millones de euros, ha sido muy criticada. "No se entiende", explica Bernardo Obrador, jefe de la sección sindical del Sepla en Iberia, "que hayan pagado ese dividendo justo cuando nos van a pedir sacrificios".

Tampoco ha gustado la noticia de que Ángel Mullor, consejero delegado de Iberia, vendiera el 25 de agosto la casi totalidad de sus acciones (362.772) por 794.000 euros, justo cuando Iberia prepara su Plan Director e inicia la negociación con los sindicatos. Antonio Castell, de Ibersecurities, considera que la decisión de Mullor ("un activo de Iberia") no resulta tranquilizadora".

Pero Iberia mantiene muchas bazas. Los analistas y la empresa se mantienen optimistas. "Se trata de una compañía muy preparada para resistir las dificultades, especialmente por su especialización en el mercado de Latinoamérica, en el que tiene un 17,5% de cuota, además de que no podemos olvidar que el tráfico va muy bien", apunta Jordi Falgueras, de Gaesco. Dupuy lo ve de la misma forma: "Estamos magníficamente preparados para resistir el alza del crudo. Contamos, además, con una caja de 2.000 millones de euros con la que podemos hacer frente a los problemas que vengan".