Dinero privado para las obras públicas

El presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, definió el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) como el proyecto inversor más ambicioso de la historia de España, ya que pretende movilizar una inversión de 248.892 millones de euros en los próximos 15 años. Precisamente, lo astronómico de la cifra ha generado una polémica sobre su financiación. La ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, dice que el plan es viable y que todas las partidas tienen su casilla financiera. El PP, por boca de su portavoz en la materia, Andrés Ayala, reprueba que el documento no "vincula un euro a una obra", mientras que Pere Macías, de CiU, señala que la "gran debilidad" de esta planificación es "crear unas redes fantásticas, pero sin que se sepa cómo se van a pagar".

Al margen de la polémica, lo que está claro es que el Gobierno debe buscar fórmulas imaginativas para salvar los importantes escollos que tendrá la financiación del PEIT: la disminución de los fondos comunitarios (e incluso su desaparición a partir de 2013), el creciente control de Bruselas sobre el déficit público y el rigor presupuestario.

Las cuentas están claras para la ministra, pero aún no tienen mucha concreción. Sólo se sabe que un 60% de las inversiones procederán del presupuesto público, otro 20% procederá de la autofinanciación de los entes públicos dependientes de Fomento (Adif, AENA y Puertos del Estado) y el restante 20% lo aportará la iniciativa privada.

Rebaja de fondos de la UE

Fuera de esos porcentajes, nadie se atreve a responder a cuestiones como de dónde se van a sacar las partidas que suplan la disminución de los fondos comunitarios o las fórmulas que se emplearán para conseguir esos 50.000 millones de euros de manos privadas.

Los fondos de la UE supusieron alrededor del 30% de la inversión del anterior Plan Director de Infraestructura. Se calcula que entre 3.500 y 4.000 millones de euros de los 17.000 que invierten anualmente los ministerios de Fomento y Medio Ambiente proceden de las arcas comunitarias, un maná que puede reducirse a 1.000 millones anuales a partir de 2007, y casi desaparecer en 2013. La titular de Fomento ha apuntado que, pase lo que pase, el fondo de capital de la Sociedad Estatal de Transportes Terrestres, de nueva creación, suplantará la "supuesta o posible reducción de fondos europeos". Pero Bruselas vigila más que nunca estas sociedades bajo la sospecha de que intentan disimular el déficit. Para que las inversiones canalizadas por esta sociedad no computen como gasto público será preciso demostrar que el socio privado asume no sólo la construcción, sino otros riesgos, como la demanda de tráfico.

Las constructoras parecen tener una varita mágica para solucionar el problema: el pago por disponibilidad. Es un método novedoso que está funcionando en el Reino Unido a través de la Highways Agency, una agencia estatal con participación privada responsable del mantenimiento de 8.000 kilómetros de autovía y carreteras del Reino Unido.

A diferencia de los contratos normales, la concesionaria privada no sólo asume la construcción y el mantenimiento, sino también el control de variables como la iluminación, la fluidez del tráfico o la siniestralidad. El Estado le paga una cantidad anual variable, con penalizaciones por criterios como atascos o accidentes. Julián Núñez, director general de Seopan, la patronal de las grandes constructoras, defiende este modelo, que, según explica, hubiera podido evitar los atascos de la última Semana Santa, aunque reconoce que obligaría a modificar aspectos como la propia regulación del tráfico.

Peaje o impuestos

La Seopan ve viable financieramente el PEIT del Gobierno. Una opinión distinta a la del presidente de la Asociación de Sociedades Españolas Concesionarias de Autopistas (ASETA), José Luis Feito, que ha señalado que la sociedad española deberá decidir en los próximos años si se suben los impuestos "intensamente" o se imponen peajes, porque no hay una alternativa gratis para la construcción de las autopistas del Plan.

Éste es un asunto, el del peaje, sobre el que Fomento pasa de puntillas para no alarmar al electorado ni a algunos de sus socios, como ERC, que ya ha advertido que en el eje mediterráneo hay suficientes autovías de pago frente a otras zonas del país.

Sobre este punto, el documento del PEIT sólo apunta la tendencia de desarrollar "políticas de tarificación", es decir, que paguen más los que más utilizan las infraestructuras, en lugar de cargar su coste sobre todos los contribuyentes por igual.

Una de las ideas sería aplicar parte o la totalidad de los impuestos que gravan el carburante y el vehículo a la financiación y mejora de sus infraestructuras, "normalmente a través de un fondo especial, adscrito o no a los presupuestos de las administraciones públicas", dice el documento del PEIT. Es decir, aplicar el modelo del céntimo sanitario a las carreteras. Aunque tal vez la gasolina no dé para tanto.