El eje Algeciras-Perpiñán rivaliza en coste y plazos con el pasillo mediterráneo para llevar mercancías

Aunque se cumplieran las demandas de los empresarios, puertos y cámaras de comercio aglutinados en Ferrmed, el eje mediterráneo no contaría hasta 2020 con un corredor ferroviario exclusivo para mercancías. Y mientras el Ministerio de Fomento sólo planea a largo plazo en ese eje una línea mixta (mercancías y viajeros), las líneas de alta velocidad ya han liberado del tráfico de pasajeros el eje ferroviario convencional Algeciras-Madrid-Perpiñán. Este corredor, que deja a un lado la Comunidad Valenciana, estaría listo en un par de años y con apenas 340 millones de euros de inversión para acaparar el tráfico de mercancías.

La UE incluye entre sus proyectos prioritarios el tren entre el puerto de Algeciras y Bobadilla

Ferrmed propone un corredor por la costa para 2020 que costaría más de 10.000 millones

Ferrmed ha hecho una propuesta a la dirección Trans European Networks Transport (TEN-T) de la Unión Europea de cara a la extensión de los ejes de transporte prioritarios hacia las regiones y países vecinos. Ferrmed, una organización sin ánimo de lucro constituida en Bruselas para promocionar el eje ferroviario Rin-Ródano-Mediterráneo Occidental, propone para la Península Ibérica una nueva infraestructura (o usar el eje existente tras liberarlo del tráfico de pasajeros) a lo largo de todo el arco mediterráneo para poder quitar 20.000 camiones diarios de la carretera. Un nuevo corredor que sería de doble vía, electrificado y de ancho europeo, que no estaría operativo antes de 2015 o 2020 y cuyo coste se elevaría muy por encima de los 10.000 millones de euros, según el catedrático de Ciencias de la Computación de la Universitat de València Gregorio Martín.

La línea se dedicaría sólo al transporte de mercancías y requeriría pendientes inferiores al 1,2% (12 metros de desnivel por cada kilómetro de longitud), tracción eléctrica de idéntico voltaje en todos los tramos y plataformas, estaciones y apartaderos de adelantamiento aptos para trenes de 1.500 metros y de hasta 3.600 toneladas.

Frente a esta propuesta, y según una de las ponencias expuestas ante la Unión Europea en sus consultas para comunicar las regiones vecinas (en este caso el norte de África), desde Transfesa, un operador logístico internacional participado por Renfe, se apunta que el corredor Algeciras-Madrid-Perpiñán estaría operativo para transportar mercancías en poco tiempo ("dos o tres años") con unas inversiones relativamente pequeñas. Así, las grandes líneas de alta velocidad (Málaga-Córdoba, Córdoba-Madrid y Madrid-Barcelona-Perpiñán) están a punto de liberar del transporte de pasajeros a las líneas convencionales. Y con un gasto de 150 millones de Euros para el nuevo ferrocarril Algeciras-Bobadilla, otros 150 millones para habilitar varios by-passes en las grandes ciudades del corredor, y otros 40 millones para instalar apartaderos y estaciones aptas para convoyes de 750 metros de largo, en sólo un par de años esta línea estaría lista. Podría apartar de la carretera hasta el 35% de los cientos de miles de camiones anuales que llegan de África, así como una importante parte del tráfico con origen o destino en España. Un eje tan importante que hasta la CEOE lo ha incluido entre sus peticiones al Gobierno en infraestructuras.

"Las propuestas son diferentes", explica Julián Gacimartín desde Transfesa, "nosotros apoyamos las dos. El proyecto de Ferrmed es a más largo plazo". Según explica este experto, las empresas de transporte tienen que estar en todos los frentes. Y la "supervivencia del sector a corto y medio plazo" pasa por optimizar ahora las líneas liberadas gracias a la alta velocidad. "Hay que empezar por lo más sencillo", explica. Y tanto el ancho ibérico de las vías como la falta de electrificación de algunos tramos son dificultades "programables y solventables", ya que los convoyes pueden ser propulsados por locomotoras diésel o cambiar el eje en los intercambiadores tradicionales.

Es decir, el eje Algeciras-Madrid-Perpiñán rivaliza en plazos y en costes con el que pide Ferrmed. Más aún si este corredor no está aún previsto por el Gobierno. Para conocer las inversiones futuras, el Ministerio de Fomento remite al Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT), un documento que está en fase de estudio de las alegaciones. El PEIT sí que dibuja en el mapa de España para el horizonte del 2020 un corredor similar al de Ferrmed, pero en este caso se trataría del cierre y de la mejora de la red existente y en ningún caso de uso exclusivo para mercancías.

En cuanto a la UE, los planes de financiación de TEN-T no incluyen entre sus 30 proyectos prioritarios este nuevo corredor. Entre esas 30 infraestructuras hay cuatro que afectan a España, pero no hay ni rastro de ayudas a un corredor de mercancías por el Mediterráneo. Por contra, sí se incluyen, en el proyecto número 16, los ferrocarriles para mercancías que conectarán los puertos de Sines (Portugal) con Badajoz y de Algeciras con Bobadilla. Es decir, el corredor ferroviario que ya recorre la península sí que se beneficiaría en ese tramo de inversiones de Bruselas (hasta el 50% de los proyectos y el 15% de las obras).

En cuanto al Gobierno valenciano, desde la Consejería de Infraestructuras y Transporte se apunta que siempre han exigido "que todo el corredor mediterráneo sea de alta velocidad y de ancho europeo". Incluso ha hecho alegaciones al PEIT para que el tramo Castellón-Tarragona cambie el ancho y hay previstas reuniones con Cataluña para unir fuerzas en ese sentido.