La vía del progreso

Hace unos días se presentó en Valencia la Asociación Ferrmed, para la promoción del eje ferroviario Rin-Ródano-Mediterráneo Occidental, y la descongestión del sistema de transporte de mercancías por carretera, por considerar insostenible el propio sistema y ante las regulaciones europeas e internacionales que lo penalizan. Los representantes de Ferrmed, Jacinto Seguí y Joan Amorós, insistieron en que la viabilidad del proyecto favorecerá la competitividad de las empresas del ámbito del eje, siempre que sea declarado prioritario por la Unión Europea y por tanto, en nuestro caso, incluido en el Plan Estratégico de Infraestructuras del Transporte (PEIT) del Ministerio de Fomento.

El eje favorecerá la eficiencia del desarrollo económico, favoreciendo la igualación entre los niveles de renta de las regiones por donde transcurre en el Mediterráneo Occidental, desde Algeciras, pasando por la Región de Murcia, Comunidad Valenciana, Languedoc-Rousillon, Provenza-Costa Azul y Rhône-Alpes, hasta llegar a Metz y finalmente a Duisburgo, en Alemania, desde donde conectaría con el Benelux.

La influencia directa del proyecto alcanza a 90 millones de ciudadanos europeos, lo que representa el 20% de la población y el 21% del PIB de la UE ampliada, y su área total de influencia alcanza los 230 millones de habitantes, el 51% de la población y el 63% del PIB de la UE de los 25.

Sin embargo, el eje señalado no aparece entre las prioridades de la UE, que sí que ha considerado otros ejes, como los verticales desde Amberes y Rotterdam a Génova; desde Berlín a Nápoles o desde Gdansk a Viena; los horizontales desde Calais y Lyon a Budapest, o el atlántico desde Sevilla a Amberes pasando por Lisboa. Así resulta incomprensible, como en privado reconocen altos representantes de la UE, que no se haya incluido como prioritario el eje natural más rápido de interconexión entre el Mar del Norte y el Mediterráneo Occidental, con el menor número de obstáculos geográficos importantes.

Este eje, con los ramales correspondientes entre los puertos de interés general y las áreas económicas relevantes de su entorno, conectaría con el consolidado eje económico norte-sur centroeuropeo y con el emergente del mediterráneo, favoreciendo la actividad económica equilibrada de éste que no reduciría su papel a convertirse en la Florida europea, abasteciendo a su vez al pentágono de las grandes metrópolis que delimitan las ciudades de Londres, París, Milán, Múnich y Hamburgo, y abriéndose a las comunicaciones con África, de donde ya en 2004 procedían 176.120 de los camiones desembarcados en Algeciras desde los puertos de Ceuta y Tánger, a los que habría que añadir los correspondientes de Orán que lo hacen en Alicante o en Marsella desde Túnez.

Diferentes entidades así lo han entendido y se han unido al proyecto. Entre las valencianas, la Autoridad Portuaria de Valencia, cuyo presidente, Rafael Aznar, actuó de anfitrión en la presentación. También la Asociación Española de Fabricantes de Azulejos y Pavimentos Cerámicos (Ascer), la Autoridad Portuaria de Castellón, el Colegio de Ingenieros Industriales de Valencia, la Confederación de la Pequeña y Mediana Empresa Valenciana-L'Empresarial y el Institut Ignasi Villalonga, en el momento de redactar estas líneas. Es de esperar que en un futuro próximo nuevas adhesiones privadas se sumen a la iniciativa, ya que es de la sociedad civil de donde surge la misma, y públicas, pues las ventajas previsibles para nuestro territorio resultan determinantes.

Entre otras, la descongestión de las autopistas y la mayor seguridad en el transporte; el mayor tráfico para nuestros puertos, con la posibilidad de equilibrar el gran peso de los puertos del norte de Europa, ya que en la actualidad sólo captamos el 15% de las mercancías con destino a Europa; la mejora en la competitividad empresarial por el ahorro en costes y mejora en los procesos de distribución; y el ahorro energético derivado de la aplicación de las directrices medioambientales de la UE, sobre reducción de emanaciones de CO2 y respeto a la naturaleza.

Por otro lado, el incremento en el desarrollo económico cuantitativo y cualitativo del territorio comprendido entre el tramo principal del eje y en sus ramales, lo que más arriba se advertía en relación a la excesiva dependencia en el mediterráneo del sector turismo, y con ello la posibilidad de un transporte intermodal equilibrado con la red terrestre y marítima, y entre el Mediterráneo Occidental y el Mar del Norte, así como también la mejora de las conexiones con el continente africano.

Por todo ello, y considerando que sin un eje ferroviario potente se compromete seriamente el futuro de las economías de los países, regiones y puertos, de las áreas adscritas al mencionado corredor, disminuyendo incluso las posibilidades de atracción de nuevas inversiones en esos territorios, deben acelerarse los trabajos necesarios a nivel privado, pero también de las administraciones públicas, para que en el año 2010, este eje sostenible y sus ramales de conexión obtengan la máxima prioridad en la lista del informe Van Miert para los proyectos europeos.

Alejandro Mañes es licenciado en Ciencias Económicas y Derecho.