El Fernando Alonso del aire

Fernando Alonso mira por la amplia ventana de su despacho y ve los aviones nuevos que reposan sobre la pista, recién pintados con los colores de sus compañías aéreas, listos para ser entregados. Son A340, inmensos; A330, de tamaño medio, y A320, más pequeños: los modelos que han colocado a Airbus por delante de Boeing en la batalla transatlántica por el dominio del mercado aeronáutico mundial. Un día de éstos saldrán con destino a los cuatro puntos cardinales: uno para Air Lingus, otro para Qatar Airways, otro para Iberia, otro para South African Airways, otro para Singapore Airlines y otro más a America West.

"¡Míralos!", dice Alonso, que es la persona que mejor conoce los íntimos secretos de cada uno de esos aviones. "¡Míralos!", dice, con los ojos brillantes, llenos de afecto. "¿A que son preciosos?".

Pero el avión que prefiere por encima de todos no se ve desde su ventana; está guardado en el interior del mayor edificio de Europa. Es el nuevo Airbus, el que acaba de nacer, el más gordo y, para quienes no lo ven con la orgullosa mirada paterna de Alonso, no necesariamente el más hermoso. El A380, el mayor avión de pasajeros construido jamás, acaba de ser depositado en sus manos. Han sido 10 años de gestación, desde la concepción, pasando por la construcción de sus múltiples piezas en el Reino Unido, Francia, Alemania y España, hasta el montaje final en la sede de Airbus en Toulouse. Alonso -el primer español al que contrató la poderosa fábrica aeronáutica europea- empezó a trabajar aquí como piloto de pruebas e ingeniero hace 22 años, y ha ascendido hasta el máximo cargo en su campo, el de director de pruebas en vuelo. Alonso ha ofrecido su opinión experta en cada fase de la evolución del avión durante su primera década de vida. Formaba parte de un equipo. Ahora que el A380 está por fin listo para volar, es todo suyo. Durante el próximo año, el gigantesco aparato de dos pisos -con un volumen un 50% superior al del mayor Boeing 747- será responsabilidad suya; el avión será su niño.

"Para mí, el A380 es un sueño", dice Alonso, un hombre de 49 años, de aire serio para ser madrileño, cálido y afectuoso para ser europeo. "He seguido el desarrollo de este avión de principio a fin. ¡Lo he visto todo! Y ahora soy el responsable -junto con mi equipo, porque éste es un gran trabajo de equipo- de su puesta a punto definitiva".

Alonso ha pasado desde el mes de junio de 2004 "media vida" trabajando en el Iron Bird. El Pájaro de Hierro es un simulador, enorme artilugio de metal, que ocupa un área del tamaño de un campo de fútbol y reproduce hasta el milímetro el funcionamiento del A380: las alas, la cola, los motores, el tren de aterrizaje… Excepto por el crucial detalle de que es la máquina menos aerodinámica que existe, el hombre que ocupa la cabina -es decir, Alonso o los dos principales pilotos de pruebas de Airbus- está volando el nuevo avión. Lo que hacen su equipo y él es pasar el avión por una especie de curso final de doctorado, que combina la práctica con la teoría. "Nosotros suministramos el punto de vista operativo, que el ingeniero especializado no posee. La diferencia entre este simulador de desarrollo, que es como se denomina, y los simuladores que utilizan los pilotos comerciales es que, mientras que en ésos se enseña qué hacer a los pilotos, aquí enseñamos a volar al avión".

Alonso, que como todos los empleados de Airbus tiene una relación con Boeing no muy distinta de la de un hincha del Barça con el Real Madrid, cuenta alegremente que, a diferencia de su rival, el 747-400, en el A380 los pilotos no necesitarán esos documentos que suelen llenar las cabinas de los aviones. "Cuando el piloto reciba su plan de vuelo no será en un fajo de papeles, será en una tarjeta de memoria".

Por fuera, el avión que verán los espectadores en el aeropuerto de Toulouse y en la televisión de todo el mundo corresponderá exactamente a la imagen que, a lo largo de la próxima década, acabará siendo tan familiar para los viajeros como la del icónico Boeing 747. (Existen pedidos para más de 150 A380, y, según el equipo de ventas de Airbus, el avión va camino de alcanzar la cifra de 250, punto a partir del cual ya será rentable). Por dentro, el avión en el que van a volar Alonso y su equipo tiene un aspecto totalmente inacabado, como si hicieran falta meses para que pueda volar en vez de unos cuantos días.

"Es increíble, ¿verdad?", pregunta Alonso, satisfecho por la mirada de asombro que suscita su lugar de trabajo. Verdaderamente increíble. "Y lo más asombroso de todo", dice, "es que funciona".

Cuando el A380 empiece sus operaciones comerciales sólo tendrá 500 kilómetros de cable (como de Madrid a Bilbao). Los otros 300 que hay ahora ayudan a Alonso y su equipo a comprobar y medir hasta el último átomo de los mecanismos internos del aparato. "Medimos seis mil cosas, cada vibración, cada detalle del sistema hidráulico, los motores, el interior de cada cosa, para poder someter hasta el último detalle a nuestra puesta a punto".

En el vuelo inaugural, Alonso estará acompañado, aparte de los dos pilotos, por un ingeniero de vuelo, que será el enlace con el equipo mecánico en tierra, y por dos ingenieros de pruebas en vuelo, uno especializado en los motores y otro en los sistemas. Alonso se encargara del funcionamiento global del avión. "Y desde fuera nos seguirá otro avión para asegurarse de que no se nos cae ninguna pieza", dice medio en broma, medio en serio.

En el interior del avión, Alonso ocupa una silla unos diez metros detrás de la cabina de los pilotos, que tiene delante ocho grandes monitores desde los que controla todos los detalles. Uno de los monitores está conectado a 10 cámaras situadas en el exterior del aparato, para observar los puntos claves del avión. Su trabajo como director de orquesta le exige estar en contacto permanente con el primer violinista, el piloto. "Le pediré al piloto que haga tal o cual maniobra, que se incline 30 grados hacia la izquierda, o que suba, y el piloto me dirá cómo responde el avión, si es demasiado brusco, o lento; haremos los ajustes necesarios en el aire y transmitiré la información al ordenador".

La facultad de comunicarse de forma rápida y eficaz con el piloto es un factor crucial en su trabajo. "Ése es el motivo de que un ingeniero de pruebas en vuelo deba ser también piloto de pruebas. No todos los pilotos de pruebas son ingenieros, pero, para mi trabajo, hay que ser las dos cosas. Porque son dos idiomas distintos, y para lo que hago yo es preciso hablar los dos. Cuando el piloto me dice que algo está reaccionando con demasiada brusquedad o demasiada lentitud, yo tengo que poder traducir eso al lenguaje del ingeniero".

Un momento decisivo en la carrera de este hombre llegó cuando Airbus le envió a hacer durante un año el curso necesario para convertirse en piloto de pruebas. Se divirtió y voló en más de 50 aparatos, incluidos helicópteros militares y aviones de combate. Habla inglés y francés con fluidez, y en su cargo oficial de vicepresidente de pruebas en vuelo dirige un equipo de 60 personas muy cualificadas, pilotos e ingenieros, en su mayoría franceses e ingleses.

"La pasión es imprescindible para este trabajo, y una de las cosas que me despiertan una pasión especial es el carácter europeo de Airbus. Airbus como ejemplo perfecto de que Europa verdaderamente puede funcionar y funciona. Me siento orgulloso de ser europeo, y me siento orgulloso, también como español, de que todos seamos capaces de colaborar para que esta compañía triunfe como lo está haciendo".

Gran parte del éxito procede, según Alonso, del respeto que las diversas nacionalidades han aprendido a tenerse mutuamente. "En los primeros tiempos de la compañía se podía ver, por ejemplo, a los franceses que decían: ha sido culpa de los alemanes. O a los ingleses que culpaban a los franceses. O a los alemanes que se quejaban de los españoles. Ahora todo eso ha desaparecido, de verdad. Airbus ha sido el árbitro, un árbitro muy justo, y que, por consiguiente, se ha ganado el respeto. Al decir árbitro me refiero a que los fríos imperativos comerciales y de ingeniería de la empresa han sustituido en la dinámica de trabajo al componente emocional, de una competitividad infantil e inútil. La necesidad de encontrar soluciones prácticas y llegar a compromisos -porque, a base de alcanzar compromisos, ceder cada uno un poco, se construye un gran avión- ha diluido una y otra vez esos viejos prejuicios".

Una prueba que cita Alonso es que el ingeniero jefe de Airbus Reino Unido es francés. "Escogido por los propios ingleses". Otro ejemplo es el propio Alonso. "Aquí no hay cuotas, en absoluto. A la gente se la escoge por sus méritos. El puesto que ocupo yo ahora lo habían tenido siempre franceses, durante toda la historia de la compañía; pero no hay nada que diga que tiene que ser un francés el que lo ocupe, así que, cuando llegó alguien de otra nacionalidad que poseía las credenciales necesarias para hacerlo, lo consiguió".

Un francés de nombre tan poco modesto como Charles Champion es el responsable general del proyecto A380, el vicepresidente al mando. Su actitud no tiene nada que ver con el nombre. Es listo, lleno de energía y divertido, y está tan entusiasmado por trabajar en el avión gigante como Alonso, a quien remitirá, a lo largo del año que viene, las decisiones fundamentales sobre el aparato. "Por supuesto, queremos que el avión sea capaz de volar cuanto antes, por razones comerciales, pero Fernando tiene la última palabra sobre la seguridad y viabilidad del aparato. Es el que decide en los aspectos de la ingeniería de vuelo. Su papel consiste en ser muy estricto con nosotros. Queremos que el avión vuele, pero volará cuando él diga que está listo".

La delicada, ardua y peligrosa tarea de Alonso y su equipo consistirá en volar en cuatro aviones de prueba, tres de los cuales se entregarán después a compañías comerciales. El primero -el MSN1- quedará en posesión del departamento de pruebas en vuelo de forma indefinida. Un quinto aparato no volará nunca, sino que será sometido en tierra a pruebas hasta extremos absolutos; literalmente, hasta el límite. (A los cinco aviones se les tortura, a éste se le tortura hasta la muerte).

Lo que Alonso llama "la campaña", que podría durar más de un año -aunque en estos momentos se calcula que la primera entrega de un avión a una compañía comercial (Singapore Airlines) se hará en el segundo trimestre de 2006-, tiene tres fases. "La primera es conocer el avión en vuelo. Aumentamos gradualmente la velocidad; por ejemplo, alcanzamos velocidades que superan con mucho los límites obligatorios de los pilotos comerciales". Luego se someterá a los aparatos a pruebas cada vez más duras para comprobar su resistencia al exterior. Volarán a 45 grados en el Sáhara y a 45 bajo cero en el norte de Canadá. Aterrizarán y despegarán a 4.600 metros de altitud, en La Paz. Aterrizarán en pistas inundadas, con 10 centímetros de agua. Atravesarán nubes llenas de hielo para congelar las alas y los alerones todo lo posible. Congelarán artificialmente las alas para endurecer aún más las pruebas.

Una de las cosas más terroríficas que harán es despegar con la punta de la cola tocando el suelo y produciendo chispas. "La idea es ver con qué grado de lentitud es posible ir durante el despegue". Todavía más aterradora, desde el punto de vista del profano, es la costumbre de disminuir deliberadamente la velocidad del avión en el cielo hasta que está por debajo de la velocidad necesaria para volar. "Desaceleramos y desaceleramos hasta que el avión se detiene, perdemos el control. Entonces, el aparato vibra; después cae el morro, el avión empieza a dar vueltas y hacer tirabuzones, luego viene la caída libre. En ese momento hay que acelerar, cosa que hacemos mientras el avión está cayendo, y recuperamos el control. Esta maniobra la hacemos enseguida, en el tercer o cuarto vuelo, porque es importante saber en qué momento se detiene el avión para poder establecer las velocidades apropiadas y seguras de despegue y aterrizaje. Este tipo de mecanismos del avión sólo se pueden probar en el aire. En definitiva, lo que hacemos es explorar los límites del aparato e ir un poco más allá para poder definir otros límites, muy por debajo de esos otros, que los pilotos comerciales no deben superar jamás".

¿Cómo de peligroso es? "Hay cierto nivel de incertidumbre, claro. Porque, si se superan unos límites, por definición, nadie ha llegado nunca hasta ahí". Pero el tema para Alonso no es ése. No es que él no caiga en peligro, sino que se cree un avión seguro para los millones que volarán en él. "Por eso no importa tanto cuándo se entregue exactamente. Lo que la gente recordará es si el avión entró en servicio en buenas condiciones o no. Y asegurarme de que sea así es en lo que consiste mi trabajo".

Le da vueltas a estas ideas, con aire maravillado. Charles Champion, que es asimismo ingeniero, también se deja envolver por la poesía. "Todos los que trabajamos en este proyecto -Fernando, la gente de fábricas en Getafe y Puerto Real, en Broughton, Gales, yo mismo- nos sentimos excitados y orgullosos", dice. ¿Por qué? ¿No es más normal acabar sintiendo cierto desinterés por el trabajo cuando ya se llevan varios años en él? "¡No! En esta industria, la gente es apasionada. Los aviones son objetos especiales: la magia de volar y la magia de viajar. Un aeropuerto es una puerta abierta, y un avión, una alfombra mágica".

Así opina Alonso, a pesar de que conoce y entiende, más íntimamente que ninguna otra persona capaz de volar, las bases científicas y mecánicas para elevar un monstruo como el A380 en el aire y mantenerlo a flote durante 15.000 kilómetros. "No importa", confía, con una sonrisa cómplice. "Sigue siendo mágico que vuelen. Se ve cómo los construyen en Getafe o Broughton; se les ve con los remaches al aire aquí, en Toulouse, en estos últimos días antes del gran despegue, y luego se les ve volar. Y siempre resulta increíble. Siempre".