La Generalitat suprime el método alemán como sistema de financiación de la línea 9 del metro

El Gobierno catalán ha decidido suprimir el método alemán (pago al final de la obra y con un plazo de dilación posible de hasta 10 años) por un sistema diferente: cada mes abona las tareas realizadas. La medida supone un ahorro de 43,5 millones de euros. Pero esta cantidad es mucho menor que la elevación de los costes previstos revelada por la auditoría que encargó el consejero de Política Territorial, Joaquim Nadal. Los primeros análisis señalan que los 3.000 millones de coste estimado por el Gobierno de CiU pueden dispararse y acabar siendo entre el 25% y el 50% más.

La línea 9 del metro, adjudicada por el Gobierno de CiU a toda prisa durante su último año de la legislatura, será revisada de cabo a rabo. Joaquim Nadal ya anunció que había encargado una auditoría sobre la obra, fragmentada en 26 partes y adjudicada a no pocas empresas. El análisis no ha terminado, pero los primeros datos son fuente de preocupación. Todo está ahora en cuestión, desde el método de pago hasta el propio trazado.

Lo primero que ha caído ha sido el método de pago. El anterior Gobierno optó por el llamado método alemán, consistente en pagar las obras en el momento de la entrega, con la posibilidad de dilatar hasta 10 años esos pagos. Para CiU tenía una gran ventaja: permitía encargar obras sin tener que pagarlas. Los tres partidos que entonces estaban en la oposición y que hoy dan su apoyo al Gobierno tripartito pusieron el grito en el cielo porque suponía un endeudamiento de años que, además, no constaba como tal.

Ahora han forzado la corrección del tiro, han negociado con las empresas y los bancos que participaron en la operación, y han suprimido el método. En su lugar, GISA, empresa que gestiona la obra, liquida cada mes las obras realizadas y certificadas. Con ello se reducen los costes financieros de la operación, aunque a corto plazo el Gobierno catalán tendrá que rascarse el bolsillo y apurar la liquidez.

Reducir endeudamiento

La medida afecta a la línea 9, pero forma parte de una voluntad más amplia del Ejecutivo que preside Pasqual Maragall: reducir al máximo el método alemán como forma de pago y, consiguientemente, el endeudamiento sistemático.

Hasta el momento, Ifer-Cat (Infraestructuras Ferroviarias de Cataluña), empresa propietaria de túneles y vías por delegación del Gobierno catalán, ha certificado ya obras por un valor de 470,2 millones de euros, lo que equivale al 15% del plan financiero de la entidad, que asciende a 3.161 millones.

La línea 9 está dividida, de momento, en 26 contratos. De ellos, dos fueron ya formalizados sin recurrir al método alemán. Cuatro están pendientes de concluir y los otros 20 han sido renegociados. Primero se logró la supresión del método alemán en un paquete de 13 contratos y anteayer se firmó el cambio en los siete restantes.

Esto permitirá que la línea salga más barata que si se hubiera pagado con el sistema aplazado, pero la auditoría señala que difícilmente los costes se reducirán a los 3.000 millones de euros calculados por el anterior Gobierno. La desviación, a falta de terminar el estudio de las cuentas reales, se sitúa entre el 25% y el 50%.

Además, partes del trazado parecen más que problemáticas y el Departamento de Política Territorial se ha planteado su revisión. Xavier Borras, ex director de GISA e incorporado como asesor para esta línea por el tripartito, sostuvo el otro día en el Parlament que en algunas estaciones se fuerzan las pendientes máximas permitidas en una línea ferroviaria. Altos cargos de Política Territorial confesaron hace una semana a los vecinos de Sarrià que la parte del trazado que tiene más número para ser revisada es la que va desde la Sagrera hasta el barrio mencionado.