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Tribuna:AUTOMOVILISMO | Gran Premio de Malaisia de fórmula 1

Sudor inútil

El desgaste físico que sufre un piloto de fórmula 1 no es nada desdeñable. De hecho, la mayoría de los pilotos, como Alonso o Schumacher, suelen ser bastante atléticos, con abundante musculatura y escasa cantidad de grasa. Al igual que los pilotos de motos, realizan una exhaustiva preparación física durante todo el año. Sobre todo, su musculatura cervical debe ser muy robusta para ayudar a soportar las tremendas fuerzas de aceleración y desaceleración que sufre la cabeza. Además, durante una carrera, la tensión es tal que el sistema nervioso simpático de los pilotos está funcionando a su máxima capacidad. Este sistema, que se pone en marcha en situaciones de estrés o que ponen en peligro nuestra integridad física, activa las reacciones metabólicas y acelera el corazón. Así, en promedio, la frecuencia cardiaca de los pilotos puede sobrepasar los 150 latidos por minuto durante una carrera.

A la dureza propia de la fórmula 1 se sumó ayer un factor adicional: el calor. La temperatura ambiental era de casi 40 grados (con 50% de humedad). En esas condiciones, con el asfalto a más de 50 grados, las ruedas a unos 100 grados y el motor a más de 110-120 grados, no es de extrañar que la temperatura dentro del pequeñísimo habitáculo de los pilotos rondara los 65 grados. Y en ese agobiante horno tenían que aguantar, embutidos en ropa interior y en un mono exterior de tres capas, todos ellos de nomex, un material ignífugo (resistente al fuego). Eso, por no hablar del sotocasco (o verdugo), del casco, o del HANS (el sistema de protección que llevan alrededor del cuello). Aunque en otras pruebas automovilísticas se utilizan sistemas de refrigeración que enfrían el cuerpo del piloto, como el cool suite (una especie de chaleco por el que circula agua fría), en la fórmula 1 no hay espacio para estos sistemas, que, además, añadirían más peso al monoplaza.

Los humanos somos animales homeotermos. Es decir, que para sobrevivir debemos mantener nuestra temperatura corporal en torno a los 37 grados. Y el mecanismo más efectivo de que disponemos para perder calor es la evaporación hacia la atmósfera del sudor producido por las glándulas sudoríparas de la piel. Lo malo es que con tanta ropa aislante del calor como llevan los pilotos es casi imposible que el sudor se evapore: más bien, se empieza a acumular bajo la ropa. Sudor inútil, en dos palabras. El cuerpo entra entonces en un irremediable círculo vicioso: para intentar mantener una cierta tasa de evaporación, no hay más remedio que sudar más. Hasta cuatro o incluso cinco litros por carrera.

El principal problema de tan profusa sudoración es que se hace a expensas de perder una importante cantidad de plasma sanguíneo. El que primero nota esta pérdida es el corazón, pues la fuerza de cada uno de sus latidos depende de la cantidad de plasma que recibe. Así, se va quedando sin fuerzas para bombear sangre a los tejidos, incluidas las propias glándulas sudoríparas o el cerebro. El resultado es un inevitable aumento de la temperatura corporal y un peor funcionamiento del cerebro: éste pierde lucidez y capacidad de concentración. Mal asunto para una carrera de F-1, en la que un solo segundo de desconcentración se puede pagar muy caro. Por ejemplo, los científicos de la NASA demostraron que cuando la temperatura corporal de los astronautas aumenta en 1,5 grados pueden cometer inconscientemente hasta 80 errores por hora.

El único modo de prevenir la deshidratación y sus efectos nocivos sobre el rendimiento físico y mental es hidratarse lo más posible durante la prueba. Para ello los pilotos llevan una pequeña bomba eléctrica que les proporciona líquidos. Este sistema le falló ayer a Alonso. Lo cual, si cabe, añade más mérito a su hazaña. No es de extrañar que apenas se tuviese de pie en el podio, al borde del desvanecimiento como estaba. Igual que le sucedió a Häkkinen hace seis años en el mismo circuito.

Alejandro Lucía es catedrático de la Universidad Europea de Madrid.

* Este artículo apareció en la edición impresa del Lunes, 21 de marzo de 2005