La Cámara de Comercio reclama más energía eléctrica y aboga por la línea de Bescanó

Miquel Valls, presidente de la Cámara de Comercio, se soltó ayer con una doble reclamación: si se quiere mantener el desarrollo, Cataluña necesita electricidad y carreteras. La energía eléctrica, precisó, puede proceder de la importación, a través de la línea de Bescanó, o de producción propia. Una producción que puede hacerse con 500 centrales de biomasa, si la sociedad lo admite, con una nuclear o con cualquier otro sistema, aunque a importar de Francia le ve ventajas evidentes. La decisión última tiene que ser del Gobierno, pero lo que no se puede hacer, dijo, es negar el problema y cruzarse de brazos.

Los grandes proyectos en marcha, el tren de alta velocidad hasta la frontera y la línea 9 del metro, necesitan energía. Y Cataluña no produce la suficiente. Por lo tanto, o se importa o se aumenta la producción. El plan energético del anterior Gobierno preveía inversiones en centrales de ciclo combinado que deberían haber supuesto la producción de 2.815 megavatios. La realidad es terca: ni siquiera se ha cumplido el 50% del plan. El déficit de producción ronda los 3.000 gigavatios desde 1999.

El crecimiento del consumo energético previsto en el plan era del 4% anual hasta 2010. La realidad es que el incremento se ha situado en el 4,2%, con un agravante: el consumo de petróleo por PIB se ha reducido en Francia, Alemania y el Reino Unido, donde buena parte de las mercancías se transportan en tren, pero no en España, donde la carretera sigue siendo el medio dominante.

"La Cámara de Comercio no dice que haya que construir la línea de Bescanó ni otra cosa. Lo que quiere es que se tenga clara la necesidad de una decisión, sobre todo porque este tipo de infraestructuras tardan años en ser una realidad después de que los ejecutivos hayan decidido lo que sea", precisó Miquel Valls.

No perdió la ocasión de comentar la satisfacción por las inversiones anunciadas por el Gobierno catalán, aunque opuso un reparo: los plazos. "No hay forma de que las administraciones cumplan los plazos que anuncian. Y lo digo por todas, la central, la autonómica y la local". En su opinión, la conexión a la red eléctrica francesa ofrece notables ventajas; entre ellas, la de no dejar a España aislada y la de garantizar de inmediato el suministro a las comarcas de Girona.

Electricidad y carreteras, pidió ayer Miquel Valls, parafraseando la famosa frase de Lenin ("electricidad y sóviets"). Las carreteras que piden los empresarios, dijo, no son una carta a los Reyes Magos, sino proyectos aprobados en su día por administraciones públicas, algunos hace 20 años, que siguen pendientes de realización, lastrando el desarrollo de la economía catalana.

Proyectos polémicos

Entre los proyectos hay algunos que son polémicos: el Cuarto Cinturón (50 kilómetros, con una inversión de 530 millones de euros) y el túnel de Horta (cuyo coste se calcula en 210 millones de euros). La suma total de los 14 proyectos es de 2.030 millones, la mitad, recordó Valls, de lo que ha costado el AVE entre Madrid y Lleida, y un tercio de lo que costará el resto hasta la frontera con Francia.

Los otros 12 proyectos son éstos: la prolongación de la A-2 en autovía desde Sant Feliu de Llobregat hasta el puerto y el aeropuerto (149 millones); la variante de Vallirana (50 millones); el enlace de la A-2 con la AP-7, que tiene 20 años de antigüedad y sigue pendiente (20 millones); la autovía en la margen izquierda del Besòs entre Montmeló y el nudo de la Trinitat (170 millones); las calzadas laterales de la autopista C-32 entre Montgat y Mataró (90 millones); el desdoblamiento de las calzadas del tramo pendiente entre Granollers y El Papiol (100 millones); la conexión de esta vía con Rubí y Martorell (90 millones); la conexión del Eix del Llobregat Terrasa-Martorell (165 millones); la ronda oeste de Sabadell (20 millones); el eje del río Ripoll (90 millones), y el eje de Caldes (55 millones).

Los técnicos que han recopilado estas reivindicaciones lo han hecho atendiendo a que todas estas obras están previstas en el plan de carreteras (vigente desde 1995 y que el tripartito está revisando) o en el plan territorial metropolitano de Barcelona, redactado pero nunca aprobado. En la inmensa mayoría de los casos hay proyecto o, cuando menos, reserva de suelo hecha.

Los empresarios parten de la base de que el desarrollo económico es paralelo al aumento de la movilidad. En su opinión, el plan director de infraestructuras resolverá en buena medida los problemas de movilidad en transporte público en Barcelona, pero en la primera y la segunda corona el medio adecuado es el coche, de modo que debe acometerse, además de obras en el metro y ferrocarril, la mejora de la red de carreteras.