Una ampliación con problemas de movilidad

La T4, la nueva terminal del aeropuerto de Barajas, presenta problemas de acceso y operatividad, a juicio de algunos técnicos. Y ello por el hecho de que consta de dos edificios -el principal y el denominado satélite- separados en la superficie por una de las pistas. Los pasajeros circularán entre uno y otro -a dos kilómetros de distancia- en un people mover, es decir, un tren subterráneo que funcionará las 24 horas del día y hará el trayecto entre el edificio principal y el satélite en tres minutos aproximadamente.

El edificio principal será el que dé acceso al pasajero a su puerta de embarque. Es allí donde se realiza la facturación y el control de seguridad de todos los vuelos de la terminal, ya sean nacionales o internacionales y de pasajeros de países miembros del acuerdo Schengen (esos países son Alemania, Austria, Bélgica, Dinamarca, Finlandia, Francia, Grecia, Italia, Luxemburgo, Noruega, Holanda, Portugal y Suecia, además de España). De ese primer edificio saldrán y despegarán los vuelos de esos países y los nacionales de las aerolíenas que tengan asignada la citada terminal. Es decir, Iberia y sus aliados, así como alguna compañía sin alianza.

Los vuelos internacionales a países no Schengen, por su parte, utilizarán el edificio satélite, que es donde se hará el control de pasaportes, ya que para los vuelos del edificio principal no es necesario ese control.

Una de las preocupaciones de Iberia es el nuevo sistema de equipajes, y no sólo por la distancia entre los dos edificios de la terminal, sino por la utilización de un nuevo sistema muy sofisticado por el cual se tiene previsto procesar 16.500 equipajes a la hora. A la maleta -que se factura en el edificio principal- se le coloca una pegatina con un código de barras que el sistema (SATE) lee y envía directamente al avión a través de un circuito de cintas. En concreto el sistema contará con 91,3 kilómetros de cintas -"con curvas", han añadido alguna vez en Iberia- de los que 41,3 son de alta velocidad, por lo que las maletas irán a 10 metros por segundo cuando ahora lo hacen a cuatro metros. Su funcionamiento -lo hace en el aeropuerto de Francfort- será mucho más rápido que el actual, pero preocupa su sofisticación y la poca facilidad para accionarlo manualmente en caso de avería.

Iberia calcula que, entre unas y otras cosas, el tiempo de conexión de los vuelos a la nueva terminal será entre 10 y 25 minutos más que el que ahora se produce en el aeropuerto.

Otro de los problemas, al margen de la falta de acceso en metro desde Madrid, es la conexión interna entre las tres terminales actuales y la nueva, cuyo modelo aún no está bien definido. ¿Si un pasajero, por ejemplo, llega en un vuelo de British Airways a la T4 (ya que pertenece a la alianza OneWorld que tiene adjudicado ese terminal) y quiere ir con Spanair (se le ha adjudicado la T1) a otro destino cómo accederá de una terminal a otra, separadas por más de cuatro kilómetros?

A Iberia la nueva terminal le permite crecer los próximos años con total comodidad, pero le plantea un problema con la carga, ya que la T4 está a 11 kilómetros de sus instalaciones, de manera que tendrá que reforzar o cambiar su sistema de transporte de la terminal de carga hasta los aviones aparcados en la T4. Sin embargo, está satisfecha porque su nueva ubicación la sitúa en una posición ventajosa para crecer. Operar desde la nueva terminal produce otros ahorros de costes por la proximidad a las dos nuevas pistas.

Ahora, la antigua compañía de bandera tendrá un sobrecoste de 35 millones de euros al año por estar en la nueva terminal, además de los 20 millones que costará el traslado.

Por otra parte, la configuración de las pistas exige un gran número de cruce de aviones en tierra que, según algunos expertos, puede provocar algún cuello de botella en el tráfico.