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DECISIÓN POLÉMICA EN EL SECTOR AÉREO

AENA adjudica a Iberia y sus aliadas la nueva terminal del aeropuerto de Barajas

Spanair recurrirá la decisión ante Bruselas y los tribunales y estudia pedir indemnizaciones

Aeropuertos Nacionales puso fin ayer a una larga espera al asignar a Iberia y sus aliadas de Oneworld la nueva terminal de Barajas, la T4. La decisión, que supone reubicar al resto de compañías en las antiguas terminales, nace con polémica. Una de éstas, Spanair, ya anunció ayer que no está de acuerdo y que la recurrirá, apelando a que el Gobierno del PP ya había decidido que esta compañía tendría presencia en la terminal. Precisamente, el PP calificó el reparto como "partidista y discriminatorio", mientras los sindicatos se mostraron satisfechos. No obstante, la nueva terminal no cuenta con enlace por tren con las antiguas terminales ni con metro.

Iberia y los socios que integran la alianza Oneworld ocuparán la práctica totalidad de la nueva terminal del aeropuerto de Madrid-Barajas, que se espera que esté operativa en otoño del próximo año. El resto de las compañías, incluyendo las españolas Air Europa y Spanair, se repartirán en los tres terminales que funcionan actualmente. Así lo decidió ayer el Consejo de Administración de Aeropuertos Nacionales y Navegación Aérea (AENA), organismo dependiente del Ministerio de Fomento, revocando el acuerdo de distribución que aprobó el anterior consejo del ente el 30 de junio de 2003 bajo gobierno del Partido Popular, que no dudó en ratificarlo después de las elecciones generales, cuando estaba en funciones. Aquel acuerdo obligaba a Iberia a compartir la nueva terminal 4 con Spanair y sus socios de Star Alliance.

La nueva y definitiva distribución tiene una filosofía completamente distinta. Iberia y sus socios de la alianza de Oneworld (British Airways, American Airlines, LanChile, AirLingus, Qantas, Cathay y Finnair) se agrupan en la terminal 4 (tanto en el edificio principal como en el satélite), de la que ocuparán el 64%. En esta terminal habrá espacio para compañías no aliadas, con el 7%, quedando, por tanto, un 29% libre de ocupación en su comienzo.

Las viejas terminales se repartirán de la siguiente forma: Spanair y sus socios de Star Alliance (Lufthansa, SAS, Air Canadá, Austrian Airlines, British Midland, LOT, Singapore Airlines, Thai Airways, United Airlines, US Airways y TAP) se reubican en la terminal 1; Air Europa se repartirá entre la terminal 3 y la terminal 2, compartiendo ésta última con los que serán sus próximos socios en la alianza Sky Team (Air France, KLM, Aeroméxico, Alitalia, Continental Airlines, CSA Czech Airlines y Delta Airlines). En la · estarán también las compañías chárter, las de bajo coste y otras que no estén en ninguna alianza. En estas tres terminales quedará libre un 45% para su posterior ocupación.

Con la decisión se intenta zanjar un conflicto encarnizado entre las compañías en su lucha por obtener más espacio en el Barajas ampliado, cuyas obras acumulan un notable retraso después de cuatro años y cuyo coste se ha disparado hasta los 6.000 millones de euros.

La decisión de AENA ha convencido a Iberia (cuyo último deseo era tener una terminal propia) y a Air Europa, que recibieron con satisfacción el acuerdo, pero no así a Spanair. La aerolínea presidida por Gonzalo Pascual siente que al revocar la resolución que adoptó el ente en la etapa del anterior ministro de Fomento, Francisco Álvarez Cascos, se han vulnerado sus derechos. En un comunicado, la compañía, propiedad de SAS en el 95%, anunció que harán valer sus derechos "con todos los instrumentos jurídicos a su alcance, en las instancias nacionales o comunitarias competentes en razón de la materia". Asimismo, estudia la petición de indemnizaciones.

Tanto AENA como Fomento defienden el nuevo reparto por tres razones fundamentales. La primera es que con esta distribución se garantiza la absorción del volumen de tráfico que se genere en los próximos años, ya que sólo se utiliza el 55% de la capacidad de las terminales 1, 2 y 3 y el 75% de la nueva terminal. De esta forma no serán necesarias obras de reforma más allá de 2010, como sucedía con el diseño de Álvarez Cascos. La segunda es permitir la conversión de Barajas en el hub de Iberia, igual que ocurre en otros aeropuertos europeos con las antiguas compañías de bandera que dominan más del 50% del mercado. La tercera es que se respeta el diseño original que hizo en su día el anterior Gobierno del PP, y que luego fue modificado en 2003 sin que se justificaran convenientemente las razones de aquel cambio.

* Este artículo apareció en la edición impresa del Miércoles, 3 de noviembre de 2004