Asia deja en coma a los astilleros europeos

El futuro de los astilleros europeos ha entrado en una fase crítica. Corea del Sur, China, Japón y, más recientemente, Vietnam se han quedado con más del 85% del mercado mundial. Son ya decenas las empresas de construcción naval que se están quedando sin trabajo desde el año pasado. La UE reaccionó contra "la feroz competencia" de Corea del Sur hace dos años, demasiado tarde para el sector, que, además, ha visto restringidas desde Bruselas las generosas ayudas que estuvieron permitidas provisionalmente a finales de la década pasada. Hoy, la crisis en los astilleros tiene sólo dos respuestas de los expertos: reconversión y especialización con tecnología.

La Comisión publica desde 1999 informes periódicos sobre la situación con el fin de seguir de cerca la competencia mundial y los efectos del restringido régimen de ayudas. El último documento, el séptimo, fue publicado el año pasado y sus conclusiones no pueden ser más pesimistas. "En 2002", señala, "los pedidos de nuevos buques disminuyeron en todo el mundo alrededor de un 12% respecto a 2001". "En la UE, donde la producción se centra cada vez más en los cruceros, la situación es mucho peor, con una reducción de los pedidos de más del 50% en comparación con 2001, y de más del 70% con respecto a 2000".

Corea ha contratado una asesoría en Bruselas, donde trabajan ex empleados de la UE

El diagnóstico de lo que ocurre está claro: reducción de la cartera de pedidos, precios estancados o a la baja y exceso de capacidad de producción. Los expertos en Bruselas calculan en unos 30 millones de toneladas la capacidad mundial de construcción naval, un 30% superior a la demanda, y creen que este exceso se mantendrá al menos cinco años.

Pese a este dato, Corea del Sur ha duplicado su capacidad de producción en la última década y es el principal causante de que los precios hayan bajado al nivel de hace 10 años. "La feroz competencia interna que se produce en Corea debe considerarse la razón fundamental del hundimiento de los precios de la mayoría de tipos de buques". Corea, junto con Japón y China, y últimamente Vietnam, son los únicos que han aumentado las ventas gracias a una constante demanda en la zona y unos precios más que competitivos.

Los problemas más graves para la UE, donde las ayudas están muy restringidas, se agravaron a partir de 1999, el año en el que Corea empezó a recibir ayudas públicas masivas (a las exportaciones y a la reestructuración, más condonaciones de deudas). Gracias a ello, la cuota mundial de mercado para Corea del Sur ha pasado ya a ser del 43%, cuando en 1997 rozaba el 30%.

La cuota para la UE ha descendido en el mismo periodo del 23% al 5%. Europa ha tenido que enfrentarse a otros dos competidores asiáticos. Entre 2000 y 2002, la cuota de China pasó del 7% al 13%, y la de Japón, del 26% al 37%. Pero el principal problema venía y viene de Corea. "Los astilleros coreanos", dice la Comisión, "continúan vendiendo buques a precios que parecen inferiores al precio normal (todos los costes de producción más un margen de beneficios del 5%)".

Ante esta situación, la UE optó por denunciar a Corea del Sur ante la Organización Mundial de Comercio (OMC) en octubre de 2002 porque, como anunció entonces, los astilleros de ese país han recibido unos 5.000 millones de euros en ayudas que han distorsionado el mercado y han perjudicado, sobre todo, a sus competidores europeos. A finales del mes próximo se esperan las primeras conclusiones y, a comienzos de 2005, el informe final de la OMC. Los coreanos cuentan con aliados, incluso en Bruselas, donde han contratado desde hace tres años a una empresa consultora y de imagen en la que trabajan ex empleados del área de la Competencia.

Para muchas empresas de construcción naval en la UE, el informe definitivo de la OMC llegará demasiado tarde. "Los astilleros se están quedando sin trabajo y ya se han producido numerosas quiebras y despidos, sobre todo en Europa", advertía en 2003 Bruselas.

La sangría para el sector ya viene de atrás: en 1990, en la UE de 15 Estados había un total de 96.912 empleados en astilleros europeos; el año pasado, la cifra se había reducido a 49.080. Estos datos reflejan la drástica reestructuración registrada en los astilleros europeos, pero ha sido muy diferente en unos y otros países. En los países nórdicos fue muy rápida.

En España y Francia aún va muy retrasada. Ejemplos: Dinamarca tenía más de 8.000 empleados en 1994 en el sector; los redujo a 3.000 en 1999, y el año pasado tenía 2.400. España llegó a tener 15.689 empleados en el sector en 1988 (era el país con más empleados en astilleros en ese año en la UE) y, el año pasado, se aproximaban a los 10.000. Fue ese retraso el que originó el amplio plan que Izar lanzó en 1997 y que incluyó ayudas autorizadas por Bruselas de hasta 58.008 millones de euros más otras consideradas luego ilegales y que ahora hay que devolver (unos 1.200 millones).

Los problemas para Izar en Bruselas tienen muchos frentes. Ahora, por ejemplo, no puede acceder a las ayudas temporales (hasta el 6% del valor del barco) que la Comisión autorizó en 2002 para los constructores europeos de portacontenedores y de buques para transportar gases o productos químicos con el fin de paliar la competencia ilegal de Corea del Sur.

Hoy, sólo los astilleros nórdicos y alemanes están resistiendo. Construyen los grandes yates de lujo, los ferries o los enormes transatlánticos. Como también aguantan el tirón los constructores especializados en proyectos militares. El producto tradicional del sector, el portacontenedores o el superpetrolero, ya tiene un fabricante más barato... en Asia.