Alstom, Siemens y Mitsubishi batallan por construir el primer AVE de China

Los constructores de trenes de alta velocidad Alstom, de Francia, el japonés Mitsubishi y Siemens, de Alemania, están en pie de guerra por un contrato multimillonario: la construcción del tren de alta velocidad entre Pekín y Shanghai por valor de 10.100 millones de euros. El Gobierno chino pondrá en marcha el proceso de adjudicación del proyecto antes de finales de año, pero la pugna de los constructores para inclinar la balanza en su favor ya ha comenzado. El tren reducirá de 13 a 5 horas la duración del trayecto, y debería estar listo para los Juegos Olímpicos de 2008.

El pasado 30 de marzo, Patrick Kron, presidente ejecutivo del grupo Alstom, asistió en Corea del Sur a la inauguración de la primera línea de alta velocidad del país con la mirada puesta más allá de los estilizados trenes de tecnología francesa que unen Seúl con el sur de la Península. Kron, junto a Louis Gallois, presidente de SNCF (Sociedad Nacional de Ferrocarriles), también presente en el acto, pensaba en la siguiente etapa: China.

Por una poderosa razón. Pekín tiene previsto lanzar antes de que acabe el año la petición de ofertas para la construcción del tren de alta velocidad que ligará la capital china con Shanghai, corazón financiero del gigante asiático. El proyecto, cifrado en 10.100 millones de euros, se lo disputan Alstom, el grupo japonés Mitsubishi y el consorcio alemán encabezado por Siemens, en el que también participa ThyssenKrupp.

La obra, que reducirá el tiempo del trayecto (unos 1.100 kilómetros) de las 13 horas actuales a cinco, es una de las principales incluidas en el X Plan Quinquenal (2001-2005) chino. Aunque no hay un plazo oficial establecido para su conclusión, se espera que esté lista para los Juegos Olímpicos de Pekín 2008; una fecha que, según algunos expertos, será difícil de cumplir.

Ventajas y desventajas

Cada uno de los tres contendientes tiene puntos a favor y en contra. Pero lo que sí parece seguro es que la tecnología empleada será la convencional (rueda carril), no la levitación magnética (maglev), como se sopesó durante un tiempo, según ha asegurado la prensa oficial, citando fuentes del Ministerio de Ferrocarriles.

"No creo que nadie esté considerando seriamente la levitación magnética. Es una alternativa demasiado cara y de la cual apenas hay experiencia", explica desde Hong Kong Kot See Chun, profesor del departamento de Mecánica de la Universidad de Ciencia y Tecnología. Además de que el coste del proyecto al menos se duplicaría, la experiencia del tren maglev que une Shanghai con su aeropuerto -el único tren de este tipo en explotación comercial en el mundo- no ha sido muy buena. A su elevada inversión (1.000 millones de dólares) se unen los problemas técnicos que experimentó durante los ensayos y la falta de pasajeros por el alto precio del billete, que ha tenido que ser recortado un tercio.

Siemens, fabricante del maglev de Shanghai, es el único de los tres grupos que podría ofertar esta tecnología en caso de que Pekín se decidiese por ella. A cambio, su opción convencional, el tren de alta velocidad ICE, utilizado en Alemania, parece contar con menos posibilidades que sus rivales, ya que lleva menos tiempo en funcionamiento (desde 1999). A su favor, Siemens tiene su fuerte presencia productiva en China y sus alianzas con empresas ferroviarias como Zhuzhou, uno de los mayores fabricantes de locomotoras.

La segunda opción europea, el TGV francés, que también rueda por España, está bien situada. Según recientes artículos aparecidos en la prensa, el proyecto ya es suyo, aunque el Gobierno se ha apresurado a desmentirlo. ¿Sus bazas? Lo explica Lu Yi, portavoz de Alstom en Pekín: "Tenemos una gran experiencia en trenes circulando a más de 300 kilómetros por hora; nuestra tecnología es única en seguridad, confort, costes de mantenimiento y ciclos de vida, y estamos dispuestos a transferir tecnología como hemos hecho en Corea del Sur". Una hoja de servicios a la que se suman los intensos contactos políticos. París recibió en enero pasado con grandes fastos al presidente chino, Hu Jintao, y ambos países están sumidos en dos años de intensos intercambios culturales. El primer TGV empezó a funcionar en 1981.

Para el tercer contendiente, Mitsubishi, la ventaja reside en la larga experiencia en este campo. Su tren bala, el Shinkansen, rueda desde hace 40 años, y el año que viene iniciará el servicio en Taiwan. Además, según algunos analistas, sus costes operacionales son inferiores a los del TGV, y las compañías que explotan las líneas de alta velocidad son muy rentables. En su contra figuran los repetidos enfrentamientos políticos entre Tokio y Pekín desde la guerra chino-japonesa. Tanto Mitsubishi como Siemens han declinado explicar su posición sobre el proyecto para esta información.

"Las opciones francesa y japonesa son comparables. Todo va a depender de los compromisos de transferencia de tecnología y del factor político", dice Kot. De ahí que las labores de mercadeo se hayan multiplicado en los últimos meses para hacerse con un pastel que al final puede acabar repartido. Porque las implicaciones para el ganador son enormes. La nueva vía que unirá las dos metrópolis chinas son sólo el inicio de un ambicioso plan, que, según los expertos, se extenderá 8.000 kilómetros para responder a la demanda de la locomotora del país asiático, que prevé cuadruplicar el PIB para 2020, hasta cuatro billones de dólares.