"El metro a la nueva terminal de Barajas lo explotará una concesión "

La Consejería de Transporte e Infraestructuras es una de las que concentra más volumen de inversión en los presupuestos del Gobierno regional. Francisco Granados (Valdemoro, 1964) su responsable tiene por delante, entre otras tareas, construir los 73 kilómetros de metro que la presidenta de la Comunidad prometió durante la campaña electoral.

Respuesta. Efectivamente, no estaba en nuestro programa electoral. Entendemos que una línea que trata de llevar el metro a una terminal de un aeropuerto no es una obra social y, por tanto, intentaremos que no le repercuta a los madrileños vía impuestos. Hay dos posibilidades: que AENA [Aero-puertos Españoles y Navegación Aérea] nos lo pague o que busquemos una fórmula de financiación, que podría ser la concesión [a una empresa privada]. Si quien va a utilizar ese metro es alguien que viaja a Tokio o a dónde sea, está justificado que pague algo más del billete normal. No existe ningún metro en el mundo en el que, por un euro, el metro te lleve al aeropuerto. El que vaya a Barajas pueblo es lógico que pague el billete normal, pero el que lo utilice para ir a una terminal tendrá que pagar un poco más. Ahí es donde entra la posibilidad de que se produzca una concesión y, por tanto, el billete sea un poco más caro.

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"Llevar el metro a una terminal de un aeropuerto no es una obra social"

P. ¿Para cuándo podría estar lista esta ampliación del metro a Barajas?

R. El proyecto está redactado. Es una obra de dos años y medio. Si las fórmulas de financiación que estamos estudiando nos encajan, podemos empezar este mismo año, por lo que el metro estaría listo cuando sea inaugurada la nueva terminal en 2005.

P. ¿Estas fórmulas de concesión se aplicarán a otros tramos de la red de metro?

R. Tenemos la obligación de dar el mejor servicio al menor coste posible para los madrileños. Eso significa que, debido a los muchos compromisos presupuestarios, tendremos que utilizar cualquier fórmula de financiación: desde la utilización de fondos públicos vía Mintra; las aportaciones de las administraciones públicas y el billete; o la tercera, que es la concesión administrativa [a una empresa priva-da]. Vamos a usar las tres fórmulas. Hasta ahora, la fórmula de la concesión sólo se ha utilizado de una forma un poco especial en el caso del metro de Arganda.

P. ¿Cuándo empezarán a construir los 73 kilómetros de metro a los que se han comprometido?

R. El primer metro que vamos a construir es el de Vallecas. Las obras pueden empezar en el plazo de tres meses y el resto en septiembre. Ese mes estarán todas las líneas en marcha.

P. ¿Cuánto va a costar la ampliación de la red?

R. Se va a invertir en metro en la legislatura 3.700 millones de euros, incluyendo el material móvil. Una parte se financiará vía presupuestos y con los billetes, y otra a través de concesión. El transporte es un servicio público que se puede financiar con capital privado. Hay empresas -las propias constructoras y las filiales de las constructoras- que se dedican a prestar otras servicios. Hay experiencias en el metro de Sevilla, que está por concesión, y en el tranvía de Barcelona. Hay casos de todo tipo de explotación por empresas privadas.

P. ¿Eso implica una subida de las tarifas?

R. Las tarifas las hemos congelado. La idea es cargar al billete lo menos posible, pero es evidente que mientras avancen las infraestructuras en la Comunidad de Madrid una parte habrá que repercutírselo al usuario. Habrá un aumento razonable de las tarifas. Nada espectacular, sino de una manera razonable. Además, siempre teniendo en cuenta que las tarifas del transporte en Madrid son baratas.

P. ¿Seguirá usted la misma línea del anterior presidente del Gobierno regional, Alberto Ruiz-Gallardón?

R. El metro es lo más rápido y, desde el punto de vista medio ambiental, es el mejor transporte. Tiene el problema de la falta de flexibilidad, porque no se puede poner una estación cada 100 metros, como el autobús o el transporte de superficie, pero es el método más rápido y más limpio.

P. ¿Habrá servicio de metro día y noche los fines de semana?

R. Es un compromiso de la legislatura de la presidenta y estamos trabajando en ello a marchas forzadas. Es una buena idea para evitar accidentes y los problemas que toda la gente sufre cuando se sale de ocio. En estos días las diferentes áreas de metro está ultimando los estudios, las implicaciones que tiene desde el punto de vista de mantenimiento, de personal... En cuanto tengamos el informe, hablaremos con los sindicatos para negociar las necesidades de personal. Pretendemos ponerlo en marcha este año.

P. La financiación de la construcción de la estación de Alonso Martínez es otro tema pendiente. Ruiz-Gallardón llegó a un acuerdo verbal con el ministro de Fomento, Francisco Álvarez-Cascos, para que la Comunidad abonase el 30% del coste de esta estación (60 millones).

R. Estamos de acuerdo en que la estación se va a hacer. Tenemos que participar en la financiación de la obra de alguna manera. En lo que no estamos de acuerdo es en el porcentaje que tenemos que poner cada uno [el ministerio y la Comunidad]. Pero creemos que una vez que Fomento hace una inversión tan importante en ese túnel, nuestro punto de partida es que el ministerio debería de pagar la totalidad de la obra. Si se quiere hacer un túnel hay que hacer estaciones. Estamos abiertos a negociar. Lo que es evidente también es que si nosotros hacemos un esfuerzo en Barajas, lo normal es que Fomento haga un esfuerzo en Alonso Martínez y que lo pague.

P. Las competencias sobre el metro fueron el primer pulso entre Esperanza Aguirre y Alberto Ruiz-Gallardón.

R. Preveo que las relaciones serán lo pacíficas que hasta ahora han sido. Siempre entre dos administraciones se producen puntos de fricción en el afán de todos de dar un servicio público. Nosotros siempre hemos partido desde que durante ocho años en el metro se han hecho muchas cosas y se ha funcionado bien. No entendemos por qué la relación de fuerzas tienen que cambiar cuando el transporte es uno de los grandes aciertos de Ruiz-Gallardón durante estos años. Las fricciones han ido a menos conforme al darnos cuenta de que debemos entendernos.

P. Se dice que ha habido un pacto entre Aguirre y Gallardón: el Ayuntamiento de Madrid obtiene la exención de declaración de impacto ambiental para hacer las obras de la M-30, a cambio de que no haya fricciones entre ambas administraciones en la gestión de Metro.

R. No es verdad. La declaración de impacto ambiental de la M-30 es algo más serio. No es mi consejería y por tanto no me voy a pronunciar, pero lo que sí sé es que en el ánimo del Gobierno está dar todas las facilidades que permita la ley para que esa obra de la M-30 se ponga en marcha lo antes posible. Y, lógicamente desde el punto de vista medioambiental hay que tomar todas las precauciones posibles. Nunca he visto en el ánimo de la presidenta ni en el Gobierno el dificultar esa obra. En Metro tenemos sitio la dos administraciones.

P. Las carreteras radiales están siendo objeto de gran polémica por su diseño y utilidad.

R. Las dos radiales que se acaban de inaugurar, la R-3 y la R-5, aunque no son de nuestra competencia sabemos que están funcionando muy bien. Es poco tiempo el que llevan en funcionamiento pero en los primeros días están yendo mejor de lo que se esperaba. Además la ventaja es que hemos mejorado el tráfico al sacar coches de las carreteras normales. Gracias a esas radiales el Ministerio de Fomento ha construido la M-50 sin ningún gasto para el erario público. Hay algunos problemas, claro, lógico cuando se meten carreteras en una región tan colmatada. Eso es lo que ha pasado con los vecinos de Vicálvaro. Creo que tienen razón, que se les ha cortado una vía de acceso directo. Sé que se está buscando una solución porque he estado reunido con el secretario de Estado de Fomento. Este problema y otro que hay en Fuenlabrada con la R-5 se van a solucionar. Pero no podemos permitir que estos hechos puntuales echen por tierra las radiales.

P. Los accesos y salidas de Madrid, a pesar de todo, son fuentes de atascos en las horas punta.

R. Madrid es una de las capitales europeas que menos problemas de tráfico tiene. No es comparable con París o Londres. No hay soluciones milagrosas cuando el parque automovilístico está aumentando como ahora, hay paliativos y lo mejor es el transporte publico. Hay que llevar el transporte público a los nuevos barrios y a Boadilla. Pero eso no va a acabar con los atascos. Un impuesto como en Londres tampoco creemos que sea la solución.

P. Madrid 2012 está a punto de examinarse ante el Comité Olímpico Internacional (COI). El transporte y las infraestructuras serán objeto de un minucioso examen.