Vía libre a la competencia en el tren

Cuando el sucesor de Francisco Álvarez-Cascos ocupe su despacho como ministro de Fomento tendrá sobre la mesa la puesta en marcha de la última gran liberalización pendiente en España: la del ferrocarril. Este mercado, monopolizado por Renfe durante décadas, se abrirá a la competencia a partir del 18 de mayo. Pero la apertura nace con algunas incógnitas sobre su aplicación y viabilidad económica; mientras los sindicatos temen que sea el primer paso para la privatización de Renfe, acusan al Gobierno de tener muchas prisas y amenazan, en pleno periodo electoral, con una huelga en el tren.

Primero será el transporte de mercancías; los pasajeros tendrán que esperar, en principio, hasta 2008 para poder comprar su billete a una operadora distinta de Renfe. El camino de la liberalización será similar al llevado a cabo por otros países europeos: separar la gestión de la infraestructura ferroviaria, que quedará en manos públicas, y la del transporte, mercado en el que podrán entrar otras compañías para competir con Renfe.

Los sindicatos exigen que el Gobierno libere a Renfe de su abultada deuda histórica

Con ese objetivo, a partir de mayo próximo se pondrá en marcha un complejo plan que afectará a los más de 31.000 empleados que tiene en plantilla Renfe y que supondrá un trasvase de activos con un valor de 7.000 millones de euros. Así, se llevará a cabo la fusión del Gestor de Infraestructuras Ferroviarias, actual responsable de la red de alta velocidad, y de los activos de Renfe, salvo los trenes, para crear el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), ente público que gestionará las vías y absorberá la mitad de la plantilla de Renfe. El Adif nacerá con compromisos de inversión de 22.000 millones hasta 2010.

En ese matrimonio no entrará la nueva Renfe-Operadora. Será segregada y se convertirá en una mera empresa transportista que en principio se mantendrá en manos públicas y que tendrá que competir con otras compañías y, como ellas, pagar un peaje al Adif por el uso de las vías (se calcula que esta tasa supondría para Renfe unos 400 millones anuales). La nueva Renfe tendrá asignados activos por 2.300 millones (básicamente, material rodante).

Ésta es la teoría, recogida en la ley ferroviaria aprobada a finales de 2003. Pero existen muchas dudas sobre un punto esencial: el futuro de Renfe-Operadora, cuestionado por los sindicatos y el Consejo Económico y Social (CES), órgano consultivo del Gobierno. "No existe un plan industrial que marque objetivos y detalles concretos de algunos negocios y tampoco hay una solución a la deuda de Renfe", afirman en CC OO. Fuentes de Fomento indican que "Renfe está trabajando en el diseño de un plan de cara a la liberalización". La preocupación sindical se centra en el negocio de mercancías y talleres, menos rentables que el AVE, y en la deuda de Renfe.

El monopolio público arrastra un pasivo superior a 7.200 millones. Según el reparto propuesto por Fomento, el Adif absorberá el 53% de esa deuda (3.846,6 millones), el Estado se hará cargo de 1.538 millones (un 21%) y Renfe asumirá 1.354 millones. Álvarez-Cascos asegura que no existen discrepancias entre su departamento y Hacienda sobre el diseño de la gestión de este pasivo. A sólo tres meses del inicio de la liberalización, este reparto no ha sido confirmado. "Es verdad que sería mejor que no hubiera deuda, pero esto no es jauja", ha afirmado el ministro. "La deuda no será un lastre para que Renfe compita", asegura.

Los sindicatos no lo tienen tan claro. Piden que el Estado absorba toda la deuda, igual como tiene la intención de hacer con el pasivo de RTVE, cercano a 6.000 millones. La deuda también es objeto de preocupación por parte del CES en su dictamen sobre los proyectos de reales decretos por los que se aprueban el reglamento del sector ferroviario y los estatutos del Adif y Renfe-Operadora. El CES también muestra reservas sobre "la viabilidad económica" del modelo.

Pero lo cierto es que a partir de la entrada en vigor de la ley, el 18 de mayo, cualquier empresa podrá solicitar competir con Renfe. Fomento exigirá un capital social mínimo de entre 0,5 y 10 millones, la suscripción de dos seguros y un plan de negocio a cinco años. Constructoras como ACS y FCC ya han manifestado su interés.

Todos los países de la UE han de liberalizar el ferrocarril antes de 2008. "Existen unas directrices generales, pero hay diferencias en los procesos de liberalización", explica Mercedes Mostajo, vicepresidenta de la consultora Booz Allen Hamilton en Madrid. Reino Unido y Suecia son dos de los países que más pasos han dado. La privatización total del sector británico, a partir de 1996, provocó un impacto negativo en la seguridad del transporte de viajeros, y en 2002 el control de la red volvió a manos públicas. En Suecia, el proceso se ha centrado en las mercancías. En el de pasajeros sólo se han abierto algunas rutas rentables. En 2001 había unos 25 operadores activos. Uno de ellos es Ikea Rail, propiedad de la popular cadena de muebles, que controla cerca del 20% de la cuota del mercado de cargas.