La reconversión permanente

Hace ahora 20 años de la primera gran reconversión naval española. Desde entonces, el sector público naviero -integrado antes en el extinto Instituto Nacional de Industria (INI)- ha sufrido un adelgazamiento constante de la plantilla, que ha pasado desde los 39.229 trabajadores hasta los 11.077 de final de 2003.

Tres ajustes marcan la vida de un sector maduro obligado a la reconversión permanente, y cuyo futuro no está claro. En ese tiempo se han sucedido la reconversión de 1984, el ajuste de 1995 y la fusión de Astilleros Españoles y Bazán en julio de 2000, en busca de una rentabilidad que no se consigue desde 1973. Cada uno de esos ajustes se extendió varios años. Entre esos tres puntos álgidos se han producido reducciones de plantilla vestidas de reestructuraciones coyunturales.

Los tres ajustes fuertes del sector han venido marcados por las pérdidas económicas y de competitividad de un sector en plena crisis en toda Europa. La competencia desleal de Corea, cuyos astilleros ya controlan el 65% de las nuevas contrataciones en construcción naval, ha sido una amenaza no sólo para el sector en España, sino para el europeo.

Otra amenaza es China, que ya posee el 8% del mercado. Europa se queda con el 3%. Otro 20% se lo reparten Japón y Estados Unidos. Todos estos países cuentan con normas de protección del sector, al contrario de lo que se hace en la Unión Europea, que ha tenido que tomar medidas excepcionales.

La Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) -principal accionista de los astilleros-, los sindicatos y los expertos coinciden en que la primera gran reconversión (la de 1984) se abordó con un retraso de 10 años respecto a Europa. La transición política, la explosión de la inflación por la crisis del petróleo de 1973 y otros problemas pospusieron la adopción de medidas. No obstante, en los sesenta y casi todos los setenta era un sector competitivo, con mano de obra barata y menor competencia internacional. Ya en 1978 comenzaron los denominados Pactos de la Castellana, que fijaron ajustes en algunos centros.

Pero fue en 1984, dos años antes de que España se incorporase a la Comunidad Económica Europea (hoy Unión Europea), y por exigencia de ésta, cuando el recorte llegó a fondo. Los astilleros de las países comunitarios habían eliminado casi el 60% de sus plantillas unos años antes. En España se avecinaba algo parecido.

La reconversión era inevitable para el sector y, junto con la de la siderurgia, convirtió en un polvorín todas las poblaciones industriales españolas. El primer Gobierno del PSOE encontró una resistencia feroz. Los astilleros de Euskalduna, en Bilbao, y de Astano, en Ferrol, vivieron enfrentamientos dramáticos durante meses. No menores fueron los de las otras poblaciones con astilleros públicos y privados: Cartagena, San Fernando, Puerto Real, Cádiz, Sevilla, Huelva, Vigo, Gijón, Santander, Sestao... Los sindicatos se enfrentaron al Gobierno, respondiendo a las medidas de los ministros de Economía, Miguel Boyer, y de Industria, Carlos Solchaga. UGT, ligado históricamente al PSOE, vivió una verdadera crisis interna que acabó con el distanciamiento de su líder, Nicolás Redondo, y otros dirigentes del partido.

Ya dentro de Europa, las exigencias continuaron. En 1995, tras varios meses de tensas negociaciones y movilizaciones sindicales, se acordó un nuevo ajuste laboral, cuantificado en 70.000 millones de pesetas (420 millones de euros). El recorte afectó a 3.850 empleados, en lugar de los 5.200 previstos. Los astilleros públicos, por debajo del 75% de su capacidad en 1994, perdieron ese año 45.000 millones de pesetas (271 millones de euros).

Entonces se cifró en 200.000 millones de pesetas (1.200 millones de euros) el coste global de las reconversiones entre 1984 y 1993. El acuerdo de 1995 era fundamental para conseguir la autorización de Bruselas para una inyección de 180.000 millones de pesetas (1.084 millones de euros), la mitad para pagar los ajustes laborales y el resto para saneamiento financiero. Ese pacto, que asumió el Gobierno del PP desde mayo de 1996, permitió mantener la actividad del sector y reducir su pérdida de empleo.

Pese a las reconversiones, Astilleros Españoles sumó pérdidas de 408.389 millones de pesetas (2.454 millones de euros) entre 1984 y 1999, según la SEPI. Los astilleros militares Bazán perdieron 105.740 millones de pesetas (635 millones de euros) en el mismo periodo.

Fin de las ayudas públicas

Desde 1999, España no puede financiar con ayudas públicas una actividad que necesita fuertemente de ellas para subsistir. Hasta ese momento, las ayudas cubrían el 49% del coste de construcción de un buque. Ese año, la SEPI informó de que Astilleros Españoles y Bazán habían requerido 834.998 millones de pesetas (5.018 millones de euros) en fondos públicos desde 1989.

Con ese contundente argumento, el 9 de marzo de 2000 la SEPI acordó con los sindicatos la integración de Astilleros y Bazán en Izar. Además, presentó un plan industrial para desarrollar el nuevo grupo. El plan de inversiones para devolver a Izar a la rentabilidad se elevó a 120.000 millones de pesetas (673 millones de euros). El empleo se ha mantenido estable entre 2000 y 2003.

Sin embargo, la carga de trabajo es el gran nubarrón que se ciñe sobre el sector. Los astilleros de Gijón, Sestao, Puerto Real, Sevilla y Fene necesitan nuevos pedidos. Los responsables de la SEPI esperan conseguir un gran contrato en breve para reforzar una cartera de trabajo que se ha convertido en el gran problema para los próximos meses.