La apuesta por la alta velocidad condiciona la red convencional

El presupuesto para desarrollar el tren de alta velocidad (AVE) en España se ha triplicado desde 2001, mientras el dinero destinado a mantener la red convencional apenas se mantiene. En tres años, el presupuesto para las obras de alta velocidad ha pasado de 1.406 millones de euros a 3.570 millones, con un aumento del 153%. Mientras, fuentes de Renfe aseguran que la inversión en mantenimiento ha disminuido en términos reales (descontada la inflación).

Renfe carece desde el año 2000 de un contrato-programa con el Estado que concrete planes de actuación

El descubrimiento del tren como modo de transporte en España, impulsado por el éxito de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, ha llevado a que este año, por vez primera en la historia de la inversión pública, el dinero que el Estado dedica al ferrocarril supere ampliamente al dinero que la Administración dedica a las carreteras que gestiona: 3.570 millones de euros (presupuesto del Gestor de Infraestructuras Ferroviarias, GIF) frente a los 2.811 millones de euros presupuestados para carreteras.

La apuesta por la alta velocidad que ha realizado el Ministerio de Fomento a través del GIF, ha tenido, sin embargo, algunos efectos negativos, según sostienen los sindicatos y admiten fuentes del entorno de la dirección de Renfe.

Por ejemplo, ha suavizado las reclamaciones para mejorar la red del tren convencional que venían realizando algunas comunidades autónomas, deslumbradas ahora por las promesas de tren bala para las ciudades más importantes, con sus consiguientes réditos electorales. Esa apuesta también ha obligado a contener, en la medida de lo posible, los gastos dedicados a mejorar y a modernizar la red ferroviaria convencional.

Sin embargo, ni el Ministerio de Fomento, ni Renfe admiten que en los últimos años se haya escatimado dinero para mejorar la red del ferrocarril.

Pero todo depende de qué cifras se comparen. Según información interna de la propia Renfe, la Unidad de Mantenimiento de Infraestructuras de la compañía, encargada de supervisar casi 15.000 kilómetros de vía, manejó un presupuesto en 1998 de 25.741 millones de pesetas (154 millones de euros). En 2002 ese presupuesto sólo había crecido hasta los 175 millones de euros (un 13% más) y en 2003, ese presupuesto se redujo incluso a 164 millones de euros, si bien, los 12 accidentes de los últimos meses obligaron a anunciar un aumento extraordinario de inversiones de 112 millones de euros.

Las fuentes consultadas destacan que en el periodo enero de 1998-abril de 2003, el aumento acumulado de los precios fue del 17,2% con lo que la inversión real en mantenimiento por parte de Renfe no sólo no habría crecido sino que habría disminuido en términos reales.

Frente a esos datos, el Ministerio de Fomento sostiene que desde 1996 y hasta el año 2002, la inversión en mantenimiento en la red convencional ferroviaria ha ascendido a 2.323 millones de euros. Fomento incluye en la cifra las inversiones del propio Ministerio, las de Renfe y las de Feve, los trenes de vía estrecha de la cornisa cantábrica. La inversión, según el departamento que dirige Francisco Álvarez Cascos, "ha evolucionado desde los 289,28 millones de euros gastados en el año 1996, hasta los 433,81 millones en 2002, es decir, ha experimentado un aumento del 49,96% en los últimos siete años, lo que supone un incremento medio anual superior al 7,1%".

Renfe, por su parte, incluye en sus estimaciones de inversión de mantenimiento no solamente el dinero de la Unidad de Mantenimiento, sino parte del que gestionan las unidades de Circulación y de Proyectos de Infraestructuras.

Así, según explicó el presidente de la compañía, Miguel Corsini, en el Congreso el pasado 5 de febrero, las inversiones en mantenimiento de la red convencional han sido siempre importantes y con la siguiente evolución: en 1996, 135 millones de euros; en 1997, 109 millones; 110 millones en el año 1998; 108 millones en 1999 y 166 millones, 195 y 194 en los años 2000, 2001 y 2003. "Renfe", aseguró Corsini en el Congreso, "destinó a la gestión de la infraestructura una media de 187 millones de euros. Quiero decir con ello algo muy claro, y es que el esfuerzo inversor ha sido muy intenso, creciendo año tras año, y aún mayor durante los últimos ejercicios".

En pleno debate tras los accidentes registrados en los meses de invierno, Corsini destacó también que desde 1994, el índice de accidentalidad (accidentes por millón de kilómetros recorrido) se había reducido desde el 0,79 hasta el 0,38 en el año 2002. "Dicho de otro modo", abundó el presidente de la compañía, "nuestros trenes dan 66 vueltas a la tierra sin sufrir accidente alguno".

Las explicaciones de Corsini no convencieron a la oposición. La diputada socialista Matilde Valentín Navarro reclamó entonces "actuaciones urgentes en la línea férrea Albacete-Murcia, no sólo de conservación, sino también inversiones importantes de reposición y modernización en obra nueva". "No es cierto", aseguró la diputada, "lo que usted dice. Se está debilitando la inversión pública, también en las infraestructuras de carácter ferroviario".

"El problema", destaca un alto cargo en Renfe, "es que desde que se lanzó el Plan de Infraestructuras, que sobrepasó incluso las expectativas de construcción de líneas de alta velocidad en algunas comunidades autónomas, algunos de los debates que se planteaban en torno al desarrollo de la red, han desaparecido. Ha sido un efecto adormidera perjudicial".

Un ejemplo de cómo funcionan las cosas es que Renfe carece desde el año 2000 de contrato-programa con el Estado que fije prioridades y concrete planes de actuación. En los sindicatos se destaca que Renfe ha perdido peso gradualmente frente al Ministerio de Fomento y al GIF, asumiendo de forma silenciosa las propuestas que le llegan.