Francia no tiene previsto que el AVE circule a alta velocidad entre Perpiñán y Montpellier

El Gobierno francés asume la financiación del tramo de alta velocidad que va de Perpiñán a Figueres, pero no contempla a medio plazo la conversión de la vía entre Perpiñán y Montpellier para que pueda ser utilizada por estos trenes. Así lo recoge un informe de la Inspección General de Finanzas y el Consejo General de Puentes y Carreteras sobre los proyectos de infraestructuras de transporte, que también duda de la utilidad de la línea Pau-Zaragoza por Canfranc.

El informe, fechado en el mes de febrero de 2003, evalúa, entre otros, diversos proyectos fluviales (entre los que no se cita el trasvase del Ródano), de carreteras y autopistas, incluidas algunas travesías urbanas y variantes de ciudades, y ferroviarios. En todos los casos se describe el impacto económico del proyecto y su financiación. Hay dos proyectos que no han sido incluidos en el estudio por considerar la comisión que no deben ser sometidos a discusión: la línea de alta velocidad del Este (de París hacia Estrasburgo) y la conexión de alta velocidad entre Perpiñán y Figueres, que se da ya por negociada.

No ocurre lo mismo con la continuidad de la línea hacia el norte. El temor de los responsables de los Pirineos Orientales respecto a que el Gobierno francés no lo considerara prioritario se confirma plenamente. El estudio tiene en cuenta el trazado entre Nimes y Montpellier, pero no incluye referencia alguna al tramo que uniría Montpellier y Perpiñán. El estudio sí señala que el tramo Nimes-Montpellier tiene un innegable interés para las mercancías con origen o destino en España.

La línea entre Montpellier y Perpiñán es de ancho europeo, como el resto de la red francesa, y permitiría el paso por ella tanto de los mercancías que partieran de los puertos de Barcelona y Tarragona (los dos que dispondrán de este tipo de vía), como de los trenes españoles de alta velocidad, aunque éstos no podrían superar los 200 kilómetros por hora. El resultado sería que estos convoyes ganarían tiempo entre Perpiñán y Barcelona y entre Montpellier y París, pero circularían a velocidad convencional entre Perpiñán y Montpellier.

El informe se refiere también a la línea Pau-Zaragoza por Canfranc. Pero la referencia no es optimista. "Los diferentes estudios manejados hasta hoy sobre la reapertura de esta línea internacional para el tránsito de mercancías y pasajeros entre Pau y Zaragoza dejan entrever niveles de rentabilidad socioeconómica muy débiles, incluso negativos, para una operación cuyo coste para Francia podría superar los 300 millones de euros". La comisión subraya su "preocupación respecto a un proyecto cuyo interés para la colectividad parece manifiestamente discutible". El ministro de Ciencia y Tecnología, Josep Piqué, se refirió ayer a las dificultades de la conexión ferroviaria con Francia.Los problemas de conexión con Francia, que aplazan el viaje en alta velocidad entre Barcelona y París al menos hasta el año 2020, vienen de lejos, afirmó ayer el ministro y también candidato del PP al Gobierno de la Generalitat, Josep Piqué. Por tanto, vincular estas dificultades y la resistencia de los franceses a las diferencias de opinión entre los Gobierno de Francia y España respecto a Irak está fuera de lugar, aseguró. Piqué añadió que Francia persigue más bien minar la competitividad de las empresas españolas. El ministro hizo estas declaraciones en una charla con empresarios del sector del transporte.

Piqué no perdió la ocasión de recordarles las "importantes inversiones" del Gobierno central, frente a las escasas hechas, dijo, por el Gobierno autónomo: "Apenas el Eix Transversal, que ya nació insuficiente y pequeño". "No he venido a hacer declaraciones de partido, pero es evidente que los bloqueos en las carreteras de la Generalitat muestran lo escaso de su inversión en este área", dijo el ministro.

También aprovechó Piqué para asegurar que el retraso del AVE en España es culpa de las empresas constructoras y de las subcontratadas por las que obtuvieron la adjudicación de la obra. No precisó si habrá petición de responsabilidades por los retrasos en las entregas de las obras. Un segundo responsable del retraso, añadió, es el Gobierno catalán, que ha modificado pactos alcanzados hace meses, dijo, en referencia al proyecto del presidente de la Generalitat, Jordi Pujol, de llevar el AVE al aeropuerto en bucle, desestimado con posterioridad.

Cruzar el Llobregat

El consejero de Política Territorial, Felip Puig, presentará hoy al resto de administraciones catalanas un nuevo proyecto para el trazado del AVE por El Prat. Consiste en retirar ligeramente la futura estación respecto a su ubicación actual y, sobre todo, en proponer un nuevo sistema para cruzar el Llobregat. Hasta ahora se prevén dos pasos: uno para el AVE, que los municipios y el Gobierno catalán desean que sea por debajo del río, y otro para las mercancías hacia el puerto, que se haría sobre un viaducto de difícil y cara construcción.

Puig pretende hoy lograr apoyo para un proyecto que funde ambos planes y reduce costes. Se trataría de construir un túnel que pudiera absorber todo el tráfico, de modo que el sobrecoste del soterramiento quedara compensado por la supresión de la inversión necesaria para el viaducto hacia la zona portuaria.

El Departamento de Política Territorial cree contar con el apoyo decidido del Ayuntamiento de El Prat, que satisfaría así sus aspiraciones de soterramiento total de la línea en su término municipal. Hay un problema técnico y nada baladí: el tránsito de las mercancías peligrosas, ya que la normativa actual recomienda que no circulen por túneles de trama urbana.