Fomento 'versus' Mangouras

Apostolos Mangouras, el último capitán del Prestige, detalló durante diez horas de declaración al juez las supuestas causas del accidente, su gestión desde el puente de mando y sus relaciones con las autoridades marítimas. Su versión cuestiona el relato sobre lo ocurrido del ministro de Fomento, Francisco Álvarez Cascos, y de su equipo, gestores de un accidente de barco que acabó convirtiéndose en la mayor catástrofe ecológica en la historia de España. Lo que sigue resume la diferencia de opiniones sobre lo ocurrido entre el capitán de barco y los gobernantes.

EL ACCIDENTE El efecto de las olas

- Apostolos Mangouras. "A las 15.10 oímos un ruido importante y el barco empezó a escorarse peligrosamente, después de cinco minutos lancé la alerta y en diez minutos ya el barco tenía una inclinación de 25 a 30 grados. Bajo la influencia de las olas, en diez minutos hubieran entrado diez mil toneladas de agua en los dos tanques derechos de lastre. Se rompió la escalera derecha y los pasamanos derechos, una ola muy grande destrozó el bote derecho... Para dar una imagen de las olas, el nivel de los botes está por encima de la cubierta. Pues bien, las olas eran tan altas que cubrían el nivel de la cubierta, el de los botes y un metro y medio más. Hay un pasillo, más o menos en la mitad del barco, que une la proa con la parte central del barco y tiene pasamanos de los dos lados. Las olas le levantaron su base, quedando hecho trozos. Con la inclinación del barco, se abrieron dos tapas de registro en el tanque de carga número 4 derecho, tres ojos en el tanque número tres derecho de lastre, dos ojos en el tanque número 2 derecho de lastre, un ojo en el tanque 2 de carga de centro y un ojo en el tanque de carga 4 izquierdo. A causa de la presión, la carga comenzó a salir con mucha presión hacia arriba y con el viento se dispersó sobre toda la cubierta y la llenó de aceite. Después de pensarlo bien, decidí llenar con agua los tanques 2 y 3 izquierdo de lastre para parar el escoramiento y restablecer la posición vertical del buque. Habíamos perdido 3.000 o 4.000 toneladas de fuel y pusimos 20.000 toneladas de agua. No creo que el aumento de esas 16.000 toneladas constituyera un problema desde el punto de vista del stress que sufriera el barco".

PARADA DEL MOTOR ¿Sabotaje o falta de aceite?

- Apostolos Mangouras. "Con la inclinación, la máquina se paró y luego ya sólo tenía un buque muerto. La máquina se paró por causa de la inclinación ya que los aceites corrieron hacia la derecha. Si el motor no hubiera parado, se habría quemado por falta de aceite".

- Ministerio de Fomento. "En un barco con una escora de 25 metros dificilmente puede pararse el motor principal. No obstante, se puede producir por una falta de aceite" (inspector marítimo Serafín Díaz).

EL REMOLQUE ¿Obediencia o desacato?

- Apostolos Mangouras. "Me llamó el Ría de Vigo diciéndome que las autoridades responsables le habían ordenado remolcar el Prestige y les conteste que esperasen a que informase de los hechos a los armadores, a los que llamé enseguida, les relaté el accidente y me dijeron que esperase. 15 minutos después me llamaron los armadores para que me dejara remolcar. Hacía las seis o las siete de la tarde ya veíamos al Ría de Vigo, pero el primer oficial que tenía la radio me dijo que el Ría de Vigo no estaba listo para remolcarnos y, esperando, cayó la noche".

- Ministerio de Fomento. "Una vez que el remolcador Ría de Vigo llegó al costado del Prestige [a las 18.30 del 13 de noviembre] requirió al capitán [Apostolos Mangouras] para que hiciera firme el remolque, no colaborando éste, según su respuesta, hasta recibir las órdenes oportunas del armador. Depuesta la resistencia inicial del capitán, a las 21.00 se iniciaron las labores para la toma de remolque" (Francisco Álvarez Cascos).

LA GRIETA ¿Caída de una plancha o fisura por golpe de mar?

- Apostolos Mangouras. "De los tanques de lastre salió agua, no fuel, por lo que no fue un mamparo lo que se rompió y además, medimos el barco más tarde y comprobamos que no fue un mamparo. A mi juicio fue un golpe externo por causa de un contenedor flotante o del oleaje y no se a qué altura. El fuel salía por las tapas de registro que saltaron con el golpe, por la cubierta. La fisura estaba por debajo del nivel del mar. Fue un agujero muy grande porque entraban mil toneladas por minuto, en 10 minutos, diez mil toneladas. El agujero debía medir 18 o 20 metros. Si fuera una plancha no entrarían 1.000 toneladas por minuto".

- Ministerio de Fomento. "Desde el helicóptero se veía un boquete largo en el costado de estribor de unos 15 metros. Creo que el boquete se produjo por desprendimiento de una chapa" (declaración de Serafín Díaz, inspector marítimo que subió al petrolero para arrancar el motor). "La situación estructural del buque no sólo era mala, sino que la observación ocular pudo constatar que se estaba iniciando el desprendimiento de las chapas de cubierta a la altura del plano de válvulas que correspondían con las chapas del forro desprendidas de los tanques 2 y 3 laterales de estribor" (Álvarez Cascos).

DERIVA HACIA LA COSTA ¿Irresponsabilidad o cautela?

- Apostolos Mangouras. "Yo estaba pendiente del más mínimo cambio de posición del barco y sabía que iba a la deriva pero no siempre perpendicularmente a la costa, la mayoría del tiempo hacía dirección Este/Noroeste. Yo contaba como último recurso con las dos anclas que había decidido utilizar en el caso de no haber podido enganchar con el Ría de Vigo. Había confirmado en las cartas de navegación que las aguas me lo permitían y que tenía margen para usarlas. Podía echar las anclas a 150 metros de la costa y tenía cadena de 325 metros en cada ancla. No dejaría que el barco llegase. Las anclas eran nuevas, habían sido sustituidas en China en 2001".

- Ministerio de Fomento. "La actuación del capitán del barco, con un buque en esas condiciones, habiendo desalojado a la tripulación, con la máquina parada, poniendo dificultades a la toma de remolque, lo único que garantizaba es que el buque se estrellara contra la costa próxima al Cabo Touriñán, derramando su dañina carga, 77.000 toneladas de fuel" (Álvarez Cascos).

EL RUMBO FINAL ¿Temeridad o prudencia?

- Ministerio de Fomento. "El destino al que debía dirigirse el barco para realizar las correspondientes labores de rescate o trasvase de su carga era decisión exclusiva de la empresa salvadora a la que en todo momento se exigió respetar las órdenes dadas" (José Luis López Sors, director general de la Marina Mercante).

- Apostolos Mangouras. "Me dirigían a una dirección que yo desconocía, Noroeste. Al principio fue el inspector Serafín Díaz quien marcó el rumbo. Pedí que cambiarán hacia el Oeste para no entrar en la región de Vizcaya de nuevo pero Finisterre Trafic me insistió en rumbo Noroeste 320 grados. A las tres de la mañana, el primer oficial me hizo notar que la parte derecha del casco se había abierto completamente y se había envuelto en sí mismo como las latas que se abren con las llaves. Estábamos a una distancia de 60,7 millas de la costa y fuí yo quien paré las máquinas para frenar el daño sobre el casco del barco. Cuando paré las máquinas me puse en contacto con el remolcador Ría de Vigo y le dije que tenía problemas en el lado de estribor, pero el Ría de Vigo lo que hacía era remolcarnos desviándose a la izquierda todo el tiempo haciendo un círculo. Le dije al Ría de Vigo que no jugase con nuestras vidas que el barco se rompería en dos y me contestó que tenía una avería. A las 3.19 del 15 de noviembre llegaron los nueve holandeses de Smith...El Ría de Vigo se pone de acuerdo con el Smith Salvage para seguir hacia Oeste y así siguieron hasta el amanecer, donde noté que el agujero tenía como 30 metros de largo. Había decidido quedarme en el barco pero a las 15.00 del 15 de noviembre note una fisura perpendicular y supe que tenía que evacuar. Los holandeses dieron al Ría de Vigo la orden de ir hacia el sur para ver si podían parar las vibraciones".

ALEJAMIENTO ¿Acierto o error?

- Apostolos Mangouras. "Fue un error por parte de las autoridades ordenar que el barco se alejase mar adentro, había que cercar el barco con barreras flotante, conducirlo a un lugar tranquilo, allí trasvasar la carga y así evitar la catástrofe. Me mandaron al océano y ahí el agujero se abrió mucho más, ni siquiera tuvieron el detalle o la gentileza de informarme a dónde iba a parar a 120 millas de la costa. Este accidente ha sido completamente fortuito, accidental, es la primera vez que me pasa algo así y en mi carrera he tenido que afrontar muchas tormentas y huracanes".

- Ministerio de Fomento. "La deci

sión del alejamiento era la única viable, razonable y que dictaba el sentido común dadas las circunstancias de la emergencia. Se trataba de alejar el peligro para reducir en lo posible el daño" (Adolfo Menéndez, subsecretario del Ministerio de Fomento que asesora al ministro).