Un naufragio globalizado

El hundimiento del Prestige es un ejemplo impeorable de las consecuencias del funcionamiento de una economía globalizada sin reglas ni autoridades claras. Un buque construido en Japón en 1976; reparado a fondo en China en 2001; un propietario, Mare Shipping Incorporated, y un armador, Universe Maritime Limited, liberiano; un asegurador, P&I Club London Steamship Managers de Londres (Gran Bretaña); con una inspección anual en Dubai (Emiratos Árabes Unidos); dos inspecciones portuarias en Baltimore (EE UU) y Rotterdam (Holanda); una inspección medioambiental en San Petersburgo (Rusia); una sociedad clasificadora, American BS (EE UU); un fletador, Crown Resources AG, suizo, sociedad prontamente disuelta tras -al parecer- cobrar el importe del seguro, y una tripulación compuesta por un capitán griego, 24 filipinos y un rumano.

El barco había cargado en Letonia fuel de una empresa rusa, Alfa Holding, y se dirigía hacia Singapur vía Gibraltar. En su singladura pasó prácticamente delante de la oficina del primer ministro en Copenhague. El práctico danés que condujo a la nave por los estrechos del Belt prefirió hacer la vista gorda, según confesión propia, acerca del estado de la nave. El barco podía haber naufragado allí, en el canal de la Mancha, o donde lo hizo, en el recodo de la autopista marítima atlántica que es Galicia. En suma, un accidente más a añadir al largo rosario de naufragios y desastres marítimos de una economía globalizada sin ley, que asuelan las costas europeas regularmente, frente a los cuales la Unión Europea se mueve entre la frustración y la impotencia, por su incapacidad política para adoptar medidas decididas como hicieron los EE UU con la Control Pollution Act tras el desastre del Exxon Valdez.

De que ocurriera el accidente no se le puede echar la culpa, sin más, al Gobierno español. Sí se le puede criticar por la desastrosa gestión posterior, que ha convertido la asistencia a una nave en peligro en una de las mayores catástrofes ecológicas de la historia europea. El titular de la cartera de Fomento, señor Álvarez Cascos, se permitió calificarla en el Consejo de Ministros europeos de "verdadero Chernóbil", aunque hasta ahora no haya creado ni una comisión técnica de investigación en su ministerio ni haya aceptado que se examinen sus responsabilidades políticas en la cadena de errores que llevó a la catástrofe. Actitud de cerrojo absoluto que se ha convertido en la única política del Gobierno español negándose a que haya cualquier tipo de debate serio o comisión de investigación en donde debe haberla fundamentalmente, que es en la carrera de San Jerónimo. Observación que hago a partir de la experiencia propia de haberme sometido voluntariamente al trabajo y veredicto de dos comisiones de investigación con mayoría absoluta socialista para examinar la gestión política frente a accidentes aéreos (en el Congreso) y en el sistema aeroportuario (en el Senado) durante mi mandato. Experiencia dura en lo personal, pero saludable como práctica democrática.

En el Parlamento Europeo se ha planteado la cuestión, y tiene interés exponer la situación actual de la misma. Ante todo, hay una dimensión europea de la catástrofe, que afecta de modo directo a tres Estados comunitarios, y plantea la aplicación de los Paquetes Erika I y II sobre seguridad marítima propuestos por la Comisión a partir del naufragio del barco de ese nombre frente a las costas de Bretaña en el 2000, aprobados por el Parlamento e impulsados por el Gobierno de Jospin frente a un Consejo con una minoría de bloqueo que jugó sobre todo para alargar los periodos de transposición de las normas, con lo que prácticamente no son todavía obligatorias. En el pleno de diciembre se votó una resolución sobre "seguridad marítima y medidas para paliar los efectos de la catástrofe ocasionada por el petrolero Prestige". En la misma se rechazó por pocos votos la propuesta de que la Conferencia de Presidentes (órgano equivalente a la Junta de Portavoces) contemplara favorablemente la creación de una Comisión de Investigación, pero se decidió que se hiciera una investigación sobre el desastre y la seguridad marítima en la Comisión de Transportes, al tiempo que se pedía una investigación sobre el desastre del Prestige y la seguridad marítima por parte de la Comisión. Tras obtener con creces las firmas necesarias para solicitar la creación de una investigación de acuerdo con los tratados y el reglamento de la Cámara, la complejidad de la cuestión me llevó a solicitar un dictamen del jurisconsulto del Parlamento sobre los problemas que planteaba en relación con las "acusaciones de infracción o de mala administración en la aplicación del derecho comunitario" por parte de una "institución o de un órgano de las Comunidades Europeas, o de una Administración pública de un Estado miembro".

Conviene recapitular la situación actual: la comisaria Loyola de Palacio ha iniciado, con su habitual impetuosidad, una investigación en nombre de la Comisión Europea en la Comisión de Transportes del Parlamento. No se sabe cuál es el status de la susodicha investigación de acuerdo con los tratados, desde luego no está prevista en el Reglamento del Parlamento. El único resquicio de esperanza que queda es esperar que, dadas sus buenas relaciones con el presidente del Gobierno, señor Aznar, éste no vete la comparecencia de responsables en las audiencias públicas que se preparan ni bloquee la entrega de documentacion. En todo caso, está planteado que el Parlamento tenga que decidir sobre la creación o no de la comisión de investigación o examinar la conveniencia de crear una comisión temporal que examine las medidas a adoptar para acabar con este angustioso goteo de accidentes que periódicamente ensucian y destruyen las costas europeas. Propuesta que tiene sentido a la vista del trabajo a realizar según la resolución citada del Parlamento, además de las propuestas por el Consejo de Ministros de Transporte. Son las siguientes, entre otras:

- Aplicación rápida y adecuada de los dos "Paquetes Erika" sobre seguridad marítima.

- Creación de un espacio europeo de seguridad marítima y de un sistema de guardacostas.

- Concesión de un mandato por el Consejo a la Comisión para negociar en nombre de los 15 Estados miembros (muy pronto 25, con dos pabellones de conveniencia -Chipre y Malta- que han aceptado modificar sus legislaciones para adecuarse a las normas comunes), el control de los buques en tránsito en el seno de la Organización Marítima Internacional ( OMI ), o por acuerdos bilaterales ante la lentitud de ésta, con normas más estrictas de control de puertos, rutas y practicajes marítimos obligatorios.

- Restricción de transportes en las zonas especialmente sensibles.

- Prohibición de los pabellones de conveniencia en las aguas territoriales europeas.

- Esfuerzo sostenido de formación profesional y mejora de las condiciones laborales y sociales.

- Creación de una red de puertos refugio para acoger a los barcos en peligro, con equipamientos para hacer frente a las mareas negras.

- Mejorar y controlar el mantenimiento de las flotas comunitarias.

- Fomento de la capacidad estratégica de transporte bajo pabellón comunitario.

- Investigación medioambiental y de regeneración de las zonas dañadas, además de protección de la actividad pesquera, en especial de la producción en granjas.

Todas estas medidas de seguridad marítima, política social o de desarrollo industrial o tecnológico están muy bien, son necesarias e inaplazables, pero las más serias y definitivas son las que se refieren a las responsabilidades financieras en los procedimientos civiles y penales, para conseguir indemnizaciones de los daños totales, con atención especial a las subrogaciones y las responsabilidades compartidas. Para circular en automóvil hay que tener el seguro obligatorio como mínimo. Esta responsabilidad se debe extender al campo medioambiental y aplicarse a los casos de contaminación por hidrocarburos y otros productos. Sólo con medidas serias y radicales de este tipo, que son la esencia de la legislación norteamericana, se puede romper el laberinto de irresponsabilidades actual y hacer entrar en razón a los lobbies petroleros y transportistas.

Por último, está la creación de un fondo de indemnización de daños causados por la contaminación por hidrocarburos en aguas europeas, tema en el que el Parlamento Europeo espera una posición común satisfactoria en primera lectura, además de la movilización del Fondo de Solidaridad. Al respecto, conviene recordarle al Gobierno español que el Parlamento comparte la autoridad presupuestaria, ya que, según las estimaciones del Gobierno español, de momento la factura se aproxima a los 1.000 millones de euros, cosa que no preocupa al ministro de Hacienda, señor Montoro, porque dice que "las cuentas están saneadas" (sic). Es de esperar que sea más riguroso con el resto del dinero de los contribuyentes españoles. Además, habrá que incluir en la cuenta el gigantesco esfuerzo tecnológico y de investigación para recuperar el resto de la carga de fuel del buque, proyecto que sólo es concebible a escala europea. Si no se consiguen los fondos, ¿será culpa de los socialistas, que los quieren bloquear en Europa?, como sigue afirmando, impasible el ademán, el ministro secretario general señor Arenas, a pesar de los desmentidos comunitarios. Inteligente táctica para buscar aliados la de añadir el insulto a la injuria, como dicen los ingleses. En cualquier caso, este trabajo, que concierne a la mayoría de las comisiones del Parlamento, necesita una Comisión que lo trate monográficamente y no operaciones defensivas para enterrar los problemas.

Éste es el "Nunca máis" que debe dar la Unión Europea a esta situación intolerable. Defender la libertad del mar necesita reglas mínimas civilizadas que protejan a las personas, su medio ambiente y que impidan que el mar se convierta en un basurero, y los Parlamentos, en desiertos.

Enrique Barón Crespo es presidente del Grupo del Partido Socialista Europeo en el Parlamento Europeo.