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Reportaje:Un proyecto para situaciones de riesgo | CATÁSTROFE ECOLÓGICA

Superpuerto y refugio

La ría de Ares, cerca de Ferrol, ofrece las condiciones de abrigo idóneas para amparar grandes buques en casos de emergencia

A raíz de la catástrofe del Prestige, los ciudadanos gallegos, españoles y europeos han vuelto a reclamar la construcción en la costa septentrional española de un puerto refugio para evitar nuevas devastaciones. También piden inversiones que permitan paliar los efectos producidos por el desastre ecológico. Un puerto refugio implica no sólo un lugar adonde llevar buques siniestrados para evitar su zozobra y/o la contaminación de las costas, sino que es el destino del transporte marítimo de toda carga peligrosa o contaminante porque los ciudadanos no quieren peligros ante las ciudades. Debido a sus condiciones geoestratégicas, todos volvieron la vista hacia Galicia, tanto por ser la zona de la península con más tráfico marítimo como la de mayor dureza del mar. Por el corredor del noroeste pasan unos 45.000 buques al año, de los que un 13% son portadores de mercancías peligrosas o contaminantes, ya que soporta el 70% del tráfico mundial de petróleo. Es decir, diariamente pasan unos 16 barcos con alto riesgo.

Cada día pasan unos 16 barcos de alto riesgo por el corredor noroeste de Galicia

La idea del puerto refugio surgió hace más de un lustro, pero el Gobierno no la quiso

Su localización estratégica le permitiría competir con el puerto de Rotterdam

La construcción del refugio generaría unos 20.000 puestos de trabajo en Galicia

En la citada costa no existe un lugar más adecuado para un puerto refugio que la ría de Ares, tanto por sus costas de aguas profundas y de perfecto abrigo como por encontrarse en las rutas marítimas. Éste era el lugar óptimo para haber llevado el Prestige antes de que se agravase su situación, y de hecho todos los marinos saben que es donde se refugian los buques cuando se encuentran con problemas o hay temporal. En esos días no es raro ver allí hasta cuatro o cinco navíos a resguardo. Dentro de la ría de Ares existe una ubicación óptima para un amplio puerto, la que va desde Punta Coitelada (bocana sur de la ría de Ferrol) a las islas Miranda. Una longitud mayor de siete kilómetros que a unos metros de la costa alcanza una profundidad de 30 metros, ya que fue el antiguo lecho de un iceberg. El saliente natural de Cabo Prioriño (bocana norte de la ría) la resguarda del oleaje y los vientos del noroeste, y la costa herculina de los temporales del suroeste.

La protección natural minimizaría las obras del dique de abrigo y la altura de la costa en la zona arrojaría un bajo impacto visual, tanto desde tierra como desde la mar. Al ser el fondo arenoso y sin riqueza marina, el impacto ambiental también sería escaso.

La idea de construir un gran puerto refugio en Ares comenzó a gestarse hace más de un lustro, después del accidente del petrolero Mar Egeo, pero el Gobierno no quiso aceptar el reto porque no consideró la posibilidad de una catástrofe. El autor del mismo (abajo firmante) planteó la idea de construir un superpuerto que fuese a la vez un puerto refugio, bautizándolo con el nombre de Artabros, en mención al que los romanos quisieron construir en la zona con el nombre de Magnum Artabrorum.

La idoneidad del lugar ya había llamado poderosamente la atención de los ingenieros romanos, que proyectaron el mayor puerto de la época, pero las guerras púnicas desbarataron sus planes. Casi todos los medios de comunicación, tanto regionales como nacionales, publicaron entre 1998 y 2000 amplios artículos y gráficos sobre el mismo. Incluso el diario económico Cinco Días lo propuso como una de las infraestructuras más necesarias para el siglo XXI, pero el Gobierno no consideró necesario construirlo. Ahora tiene que pagar con creces un mayor importe por los daños de la catástrofe, sin contar con el desastre ecológico y la nueva emigración de miles de ciudadanos.

Año tras año, el tráfico marítimo crece, tanto en unidades como en tamaño de los navíos, porque el transporte por mar es el más económico y en muchos casos la única posibilidad. Actualmente existen 1.088 grandes petroleros de los que 597 tienen más de 300.000 toneladas, con calados que alcanzan entre 22 y 30 metros, y en los próximos años se prevé construir unos 100 más. También buques de carga general y portacontenedores, con calados de más 20 metros. Actualmente se están proyectando los superportacontenedores Malacca-Max, de 21 metros de profundidad, los mayores que pueden pasar por el estrecho de Malaca. Por lo tanto, la tendencia mundial es construir grandes buques que crecen por debajo de la flotación, puesto que por encima se desequilibran, por lo que en el futuro el tráfico mundial de gran escala se concentrará en pocos enclaves.

Un puerto refugio requiere cinco condiciones:

-Profundidad de unos 30 metros para albergar todo tipo de buques. Si en vez de un petrolero pequeño de 77.000 toneladas, como el Prestige, fuese de 300.000 toneladas o más, no podría llevarse a ningún puerto nacional.

-Permanentemente abierto. Debe estar operativo todos los días del año, sin cierres por mal tiempo. Para ello debe estar suficientemente abrigado, y no tener peligros y dificultades para embarque de prácticos, zonas de fondeo, etcétera, como es el caso del enclave que se plantea.

-Escasa población cercana. La ría de Ares es un enclave despoblado, donde buques como el Casón no hubiesen ocasionado peligro para los ciudadanos.

-Un astillero de reparaciones en sus proximidades. Artabros está a espaldas de los astilleros de IZAR, ubicados en la ría de Ferrol, donde esta empresa dispone de diques secos civiles (antiguo Astano) y militares (antigua E. N. Bazán).

-Ser viable económicamente. No tiene sentido realizar una cuantiosa inversión para destinarla solamente a mercancías contaminantes y peligrosas o para buques siniestrados. Es necesario que además ésta se pueda recuperar en un plazo razonable, lo que requiere otros cometidos que la hagan rentable.

El calado es el principal inconveniente en un puerto, y será mayor en el futuro; si a este problema se le añade el escaso terreno en la costa, su elevado coste, y que en innumerables casos plantea conflictos medioambientales, nos encontramos con muy pocas zonas próximas a las grandes urbes aptas para albergar grandes y buenos puertos. Una ría abrigada y con grandes calados, como es la ría de Ares, no es posible encontrarla en todo el litoral peninsular. La baja demografía de Galicia de por sí no le posibilitaría ser un gran enclave, pero sí un puerto de redistribución para las compañías marítimas, por su extraordinaria situación geográfica. La tendencia mundial es hacia terminales generales, para que escalen diferentes navieras en vez de una única. El problema de las terminales propias reside en que no disponen de volumen de actividad suficiente como para hacerlas rentables, como es el caso de Maersk en Algeciras.

Otra tendencia que se observa es la de construir terminales duales, es decir, con muelles de atraque que permitan trabajar el barco por ambos lados y ofrecer precios más competitivos. La estibadora americana Ceres está construyendo en Amsterdam una terminal de este tipo, en colaboración con la Autoridad Portuaria, porque esta ciudad tiene demasiado cerca a Rotterdam como para ofrecer otros elementos diferenciadores. El superpuerto del noroeste puede construirse siguiendo estas tendencias: terminales generales, muelles de atraque duales y telemática para mejorar el rendimiento y la productividad. Posee un cúmulo de factores que le permitirá disponer de grandes ventajas diferenciales respecto a cualquier otro puerto europeo.

La UE necesita dos grandes puertos para la importación y la exportación a gran escala de sus productos. Uno de ellos es Rotterdam (Holanda), que presenta problemas de congestión, y el segundo está por definir. En 2001, los puertos de la UE movieron 3,2 billones de toneladas, un 89% de las cuales fueron extracomunitarias. En el mismo período España importó el 85% de sus mercancías por mar y exportó el 75%, gran parte vía Rotterdam. Un enclave en el noroeste español recogería un gran volumen de tráfico de buques que, de este modo, no necesitarían trazar rutas hasta la costa holandesa. El proyecto salta a un primer plano si se valoran las recomendaciones de la Comisión Europea, que está reclamando una especial atención para el transporte marítimo, puesto que es más rentable y menos contaminante que el terrestre o el ferroviario. Los otros puertos europeos tienen calados limitados: Hamburgo, 11,9 metros; Rotterdam, 14,5 metros; Amberes, 10,4 metros, etcétera; pero los grandes buques necesitan más de 20 metros de calado, por lo que estos quedan descartados.

A Coruña y Ferrol, que disponen del fondeadero común de la ría de Ares, contabilizaron en 2002 el 80% del tráfico marítimo gallego. La solución pasa por integrar sus tráficos y aprovechar economías de escala, para que actúe como cabecera de una importante área económica y demográfica, con un hábitat de más de un millón de personas. Hay que resaltar que las autopistas de navegación este-oeste y norte-sur confluyen en la zona y que los grandes calados de la ría de Ares favorecen la maniobrabilidad de buques con capacidad superior a las 300.000 toneladas. La localización estratégica del puerto dentro de las rutas marítimas internacionales y su situación dentro de la fachada atlántica le permitirían competir con el puerto de Rotterdam, que tanto por su potencial económico como por su ubicación canaliza la mayor proporción del tráfico de mercancías europeo.

En cuanto a la red de comunicaciones, dispone de autopista a Portugal y a la meseta, y pronto se finalizará la autovía del norte o Transcantábrica, que lo conectará con Francia. Otras infraestructuras adicionales se articulan por la proximidad de los aeropuertos de Labacolla (Santiago, a 80 kilómetros) y Alvedro (A Coruña, a 30 kilómetros). Las conexiones ferroviarias hacia Portugal, Francia (FEVE) y resto de la península ya existen, pero hay que dotarlas de doble vía electrificada para metro ligero y mercancías, aunque el Ministerio de Fomento tiene proyectado construir el tren de alta velocidad a Oporto y Madrid. Dispone de amplias áreas para crear una Ciudad del Transporte, es decir, un gran almacén de mercancías provenientes del tráfico marítimo, y la promoción de empresas que podrían instalarse siguiendo el ejemplo de las ZEL (zona especial logística) de otros puertos españoles.

Al ser un área de refugio natural, los costes son más bajos que en cualquier otro lugar y los terrenos pertenecen a Costas, por lo que la inversión para construir Artabros es de unos 480 millones de euros. Sería amortizada en unos cinco años, ya que generaría una riqueza de unos 100 millones de euros por año, al manejar anualmente carga por un valor superior a los 4.200 millones de euros. Además, crearía unos 3.000 puestos de trabajo estables entre estibadores, prácticos de puerto, transportistas y técnicos. Los puestos indirectos, teniendo en cuenta la posible Zona Especial Logística, serían unos 17.000. En total, como mínimo, unos 20.000 empleos para una región que ha sido fuertemente castigada.

La financiación podría provenir de la UE, ya que Galicia dispone de los Fondos de Cohesión hasta el año 2006 por un importe del 85% del coste de sus infraestructuras. Además, podría ser incluido en la red transeuropea de transporte, que estará plenamente integrada en el 2010, lo que le permitiría también obtener financiación europea. Aunque otra forma de inversión es ofrecer la iniciativa a las grandes compañías marítimas, porque están interesadas en controlar no sólo el transporte sino también la manipulación para ampliar el objeto del negocio. Este europuerto se convertiría en uno de los pocos puertos europeos que posibilitaría escalar grandes buques a cualquier hora del día y de la noche, durante todo el año, tanto para refugiarse de las inclemencias del tiempo como para operar. Canalizaría productos de la península Ibérica, norte de África y sur de Europa, bien por cabotaje o bien por vía terrestre (hasta unos 1.500 kilómetros), mediante ferrocarril y carretera. Además, recogería gran parte del tráfico marítimo de larga distancia con los continentes americano, africano y asiático. Un análisis comparativo de los tiempos de tránsito de los puertos de Europa con los principales recintos portuarios internacionales demuestra que un superpuerto en Ares resultaría más competitivo, ya que su estratégica situación geográfica permitiría ofrecer un tiempo de tránsito inferior al resto (entre 4 y 5 días). Una propuesta que, de llevarse a cabo, transformaría el tráfico marítimo español y europeo, potenciaría Galicia y la creación de miles de puestos de trabajo, evitando nuevas catástrofes ecológicas y económicas.

mcasalpita@teleline.es

Manuel Casal Pita es doctor ingeniero naval, MBA y profesor de Economía y Estrategias Tecnológicas en la Universidad de San Pablo-CEU. Fue primer teniente de alcalde de Ferrol por el PSOE desde 1983 a 1987.

El ejemplo americano

En América del Norte, a raíz de la catástrofe del Exxon Valdez, los buques con mercancías peligrosas solamente pueden recalar en puertos específicos. La Administración de Estados Unidos, en colaboración con la canadiense, ha impulsado superpuertos en cuatro de esos refugios, uno al norte y otro al sur en cada una de sus costas este y oeste (Vancouver y Halifax en la frontera canadiense, Norfolk y Los Ángeles al sur de Estados Unidos). Dos grandes compañías navieras, la norteamericana Sea-Land Service Inc. y la holandesa-danesa Maersk Inc., han participado en la financiación de estos grandes centros. Es un ejemplo válido para la construcción de grandes puertos o la implementación de infraestructuras mediante la edificación de nuevas terminales, zonas de apoyo logístico, trenes y barcos de cabotaje para distribuir la mercancía, etcétera. De hecho, dos grandes empresas españolas se interesaron por el puerto refugio de Galicia, pero el Gobierno no les concedió la autorización.

* Este artículo apareció en la edición impresa del Domingo, 12 de enero de 2003

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