El precedente del 'Aragón'

"May day, may day". A las 2.30 de la madrugada del 14 de diciembre de 1989 saltaron todas las alarmas de la Dirección General de la Marina Mercante. Uno de los mayores superpetroleros de la flota española, el Aragón, de 313 metros de eslora, construido a mediados de los setenta en los astilleros gaditanos de Puerto Real, había perdido el timón, navegaba a la deriva en medio de un temporal con vientos huracanados y olas de seis metros a 270 millas de la isla de Tenerife y 30 millas de Madeira. El casco de proa comenzaba a agrietarse.

El buque, propiedad de Auxinave fletado por Cepsa, transportaba desde México 225.000 toneladas del llamado crudo maya, uno de los más contaminantes del mundo por su alto contenido en azufre, para suministrar a las refinerías de Málaga, Cartagena y Tarragona. En el último tramo de su ruta se había averiado el servomotor, con el que se mueve el timón, y avanzaba sin gobierno. La mar golpeaba duramente el costado de estribor hasta que la proa quedó a merced de las olas que la erosionaron hasta debilitar las soldaduras que sostienen a las planchas. La brecha que se abrió fue de más de veinte metros, dejando sin protección la mampara del tanque número uno con 25.000 toneladas.

El entonces gobernador civil asumió la decisión aludiendo al "interés nacional"

"Aquel vertido constituyó uno de los mayores desastres ecológicos de Madeira", recuerda ahora Pedro Anatael Meneses, último director general de la Marina Mercante del Gobierno socialista hasta 1996, marino y actualmente profesor titular del Departamento de Ingeniería Marítima de la Escuela Universitaria de La Laguna. Su memoria permite reproducir cada instante de aquel suceso, porque entonces, como responsable de la promoción comercial del puerto de Santa Cruz de Tenerife, formó parte del gabinete de crisis que se creó ante esta situación.

Anatael recuerda cómo, a las pocas horas de comunicada la alerta, Marina Mercante ordenó la salida de los grandes remolcadores Zinson y Wotan, desde el Estrecho de Gibraltar, y Punta Salinas (Tenerife), con el fin de auxiliar el barco. Al tiempo, un helicóptero con expertos sobrevoló el petrolero, examinó su avería y dio instrucciones a la tripulación. "Dado que se trataba de un barco de bandera española, de una compañía española, se decidió encontrar el puerto nacional más cercano con las condiciones adecuadas de seguridad para efectuar una descarga y evitar una marea negra". Fue la época de José Barrionuevo como ministro de Transportes, de Emilio Pérez Touriño como subsecretario del departamento, y de un joven abogado tinerfeño, Julio Pérez Hernández, que con apenas 39 años accedía al cargo de gobernador civil desde la presidencia del puerto. Su gabinete de crisis, integrado por técnicos de Marina Mercante, Comandancia Militar de Marina, Junta del Puerto, Protección Civil, ingenieros navales y los dos cuerpos policiales decidió desviar el barco herido hasta Tenerife.

Un portavoz de la Refinería de CEPSA en la isla recuerda cómo entonces se exigió al gobernador Pérez Hernández que transmitiera por escrito la orden de recibir el Aragón y bombear su carga, ya que los técnicos de la petrolera española desaconsejaban la operación por el alto riesgo de ruptura y hundimiento del barco. Y éste lo hizo aludiendo al "interés nacional", asumiendo toda responsabilidad de lo que pudiera ocurrir. "La opinión pública se inquietó muchísimo", recuerda ahora, "pero los técnicos de los que me rodeé evaluaron los riesgos y así lo aconsejaban por ser lo más prudente, aunque no exento de mucho riesgo".

El 3 de enero de 1990, a las 18.50, el Aragón atraca en el Muelle de La Hondura, en el campo de boyas para superpetroleros de Cepsa, rodeado de barreras antipolución transoceánicas "que funcionan de manera muy óptima en aguas tranquilas como las de esos días en la isla", según Meneses, que aún recuerda el "ataque feroz de los medios de comunicación" ante una decisión "que ahora se ha olvidado, porque no pasó nada y las cosas se hicieron como se tienen que hacer". Tras cuatro días de descarga, en los que la refinería tuvo que cesar cualquier otra actividad, el petrolero se remolcó hasta Cádiz. El historiador naval y aeronáutico Juan Carlos Díaz Lorenzo recuerda que, tras su reparación, el gigantesco monocasco "fue vendido a la compañía panameña Amazonia".

Con aquella experiencia a sus espaldas, Anatael considera que el Prestige tuvo que haberse llevado a un solo puerto -"A Coruña o Ferrol"- desde el mismo día 14 y, una vez en aguas más tranquilas, "trasegar la carga a otro buque", como también se hizo en aguas de Gran Canaria en 1989 con el petrolero iraní Karl V.

En esta catástrofe gallega, Pérez Hernández ha echado de menos "una cadena de mando clara" junto con una falta de rapidez a la hora de tomar una decisión concreta. Aún reconociendo que se trata de "una decisión política difícil", sitúa la clave del éxito de una operación de este tipo en "la buena calidad de los técnicos que te rodean y la capacidad propia de asumir riesgos, porque, eso", matiza, "está en el sueldo".

Ante la medida de restringir el tráfico a los barcos con doble casco, Anatael contesta que "no sirve de nada disponer de tecnología punta" con tripulaciones inexpertas, para las que "ya se ha quedado obsoleta la Ley del Mar firmada por todos los Estados en Jamaica en 1982", al tiempo que reclama que el Estado defina algunas zonas-refugio para casos similares, como se acordó tras el accidente del Exxon Valdez.