La conquista del Este

Los fabricantes de coches afrontan sus horas más bajas desde 1995. El mercado europeo ha consumido hasta agosto 495.000 coches menos que el año anterior, el español 100.000 y el estadounidense 130.000. La caída de ventas no es dramática -un 4,2% en Europa, un 2% en Estados Unidos y un 8,4% en España-, pero si los beneficios se empequeñecen la consigna en las empresas es defender la rentabilidad a toda costa. Algunos fabricantes ya están tomando medidas, entre ellas, la instalación de plantas en los países del Este europeo, donde los costes salariales son mucho más bajos que en los paises occidentales. Otros aplican recortes para salvar sus cuentas.

El primero en tomar medidas drásticas ha sido gigante italiano Fiat, cuyas ventas en Europa han caído de enero a agosto un 19,4% (175.000 vehículos menos). El grupo italiano ha cortado por lo sano y ha anunciado la semana pasada que recortará 8.100 empleos en varias de sus plantas.

General Motors, Daewo, Volkswagen y Seat ya han decidido fabricar en el Este

Un trabajador checo gana una tercera parte que un español, y uno búlgaro, la sexta parte que un alemán

Volkswagen, el mayor fabricante de coches europeo, puede sufrir un descenso de beneficios, según la previsión del banco de inversiones Merrill Lynch. Esta firma prevé un descenso del 13% de los beneficios antes de impuestos del grupo alemán. Según Merrill Lynch, el resultado de Volkswagen será de unos 3.800 millones de euros este año, con una bajada hasta 3.600 millones para el año que viene. La previsión sobre Volkswagen choca con la que anunció la semana pasada el propio grupo de que este año acabaría con un crecimiento importante de beneficios, aunque aún sin concretar.

Algunos expertos destacan la guerra declarada entre plantas de un mismo grupo para captar pedidos y evitar que rechinen los resultados. Como dice el director general de la asociación de fabricantes de coches Anfac, Luis Valero, las empresas 'buscan la rentabilidad para compensar' la caída de las ventas. Alfonso González, socio de Accenture y especialista en el sector del automóvil, asevera que el sector no está ahora para inversiones que no sean muy rentables'. El profesor de IESE y consultor de empresas Pedro Nueno abunda en el objetivo de la rentabilidad: 'Lo que pasa ahora es que los mercados de capitales piden prudencia a las empresas con sus inversiones. La competencia es brutal y las empresas se esfuerzan por mantener la rentabilidad'.

En busca de más rentabilidad, algunos fabricantes ya han puesto un pie en los países del Este de Europa. Estos paises apenas representan el 5% de la riqueza de la UE, pero en cambio, tienen un coste salarial que es una cuarta parte del español, un mercado casi virgen, con el 20% de la población de toda la UE, y se prevé que ingresen en el año 2004. El profesor Nueno identifica el Este europeo como una zona de futuro, tanto como mercado como de lugar de fabricación, junto a China, México y Brasil.

Los ejemplos de empresas que apuestan por el Este abundan. General Motors ha invertido en la localidad rusa de Togliatti en la antigua planta de Autovaz; la coreana Daewo en Polonia, y la española Seat, del grupo Volkswagen, ha decidido trasladar la producción del 10% del modelo Ibiza (20.000 unidades al año) desde Martorell a la planta de Volkswagen en Bratislava (Eslovaquia). La última en invertir en el Este ha sido la japonesa productora de faros para coches, Stanley Electric, que ha instalado en la ciudad húngara de Gyongyos.

Para el mayor fabricante europeo, Volkswagen, la apuesta por el Este tiene nombre propio: su marca Skoda. Compró la empresa en 1991 al Estado checo y casi desde la nada ha hecho que tenga un tamaño cercano al de la española Seat, también de su propiedad. Volkswagen ha invertido millones de euros en la planta de Mladá Boleslav, cercana a Praga. Skoda vende hoy 460.000 coches al año, 20.000 menos que Seat. Pero su rentabilidad es muy superior. Según datos de la memoria de 2001 de Volkswagen, la rentabilidad sobre ventas es del 4,8% en Skoda y sólo del 1% en Seat. El experto de Accenture parece lanzar un aviso a Seat cuando señala que el objetivo de las empresas de coches de gama media es lograr una rentabilidad del 4% o 5%.

La diferencia salarial de Alemania, Francia e incluso de España con los paises del Este es apabullante. La consultora Watson Wyatt recoge en un informe que un operario checo gana 3.985 euros al año (663.000 pesetas) por 12.237 de sueldo medio (2,36 millones de pesetas) de un operario en España. En Bulgaria, los sueldos aún son más bajos. Un empleado búlgaro gana 3.023 euros al año (502.984 pesetas) y 396 euros más si se incluyen los bonus o gratificaciones, dice Watson Wyatt. Son sueldos que equivalen a la cuarta parte de la media española (ver gráfico) y a una sexta parte de los salarios de Alemania.

Aún así, desde la consultora Accenture se asegura que el coste salarial no es decisivo para fabricar un coche. 'Los sueldos no suponen más del 10% del coste de un coche. Lo que buscan sobre todo las empresas es flexibilidad laboral y aquí tenemos un reto en España', dice el socio de la firma Alfonso González. En cambio, Rafael Barrilero, jefe de estudios de Watson Wyatt, afirma que el coste salarial en el automóvil supera el 10% del coste total y, 'además, hay que tener en cuenta que los coches los montan hoy en gran parte los proveedores, con lo cual se acumula el coste salarial'.

Los países del Este, además, aspiran a entrar en la UE en 2004 y negocian un periodo de transición. La negociación incluye que puedan aplicar ayudas fiscales por cuatro años a las nuevas empresas. Eslovaquia, donde producirá Seat, está negociando aplicar ayudas fiscales de hasta el 30% de la inversión de empresas del automóvil. Tras el caso Seat, el Gobierno español vigilará con lupa estas ayudas. La negociación ha despertado las iras de los sindicatos de Seat, que creen que la decisión de trasladar producción a Bratislava se debió a las ayudas que quiere otorgar el Gobierno eslovaco.