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Reportaje:

Aquel otro choque a 9.000 metros

La tragedia del lago Constanza tuvo un precedente: dos aviones españoles chocaron en el aire sobre Francia en 1973 y fue encontrado culpable el control aéreo

El comandante Antonio Arenas y su copiloto, Esteban de Saavedra, notaron un golpe fortísimo en el costado izquierdo de su avión cuando sobrevolaban el norte de Francia a 9.000 metros de altitud. El DC-9 de Iberia Ciudad de Sevilla acababa de impactar contra el ala derecha de su Convair Coronado, de la compañía Spantax, el lunes 5 de marzo de 1973. 'Antonio y yo estábamos convencidos de que vivíamos nuestros últimos momentos', dice Saavedra sobre aquel accidente del que fueron responsabilizados los controladores militares tras un proceso judicial.

Los 68 ocupantes del vuelo 504 de Iberia, que habían despegado de Palma de Mallorca con destino a Londres, murieron. Los 91 pasajeros y la tripulación de Spantax, que también se dirigían a la capital británica pero desde Madrid, sobrevivieron sin un rasguño tras protagonizar una de las mayores hazañas de la historia de la aviación comercial española. 'Milagro: logró aterrizar con dos metros de ala perdidos', titulaba el diario de la zona Charente Libre.

'Había cadáveres por todas partes, destrozados', recuerda un testigo

Las escenas de pánico de las películas no ocurrieron: la gente se quedó en sus asientos

A las 13.55, cuando ocurrió el accidente, las circunstancias de vuelo no eran las mejores en la región de Bretaña: al cielo intensamente nublado se sumaba una larga huelga de los controladores aéreos franceses. Nueve días antes, el ministro de Transportes, Robert Galley, había puesto en marcha el plan Clement Marot, que dejaba en manos de militares el control del espacio aéreo.

Manuel Terrades, secretario de un juzgado de Sevilla, fallecido en 1997, se encontraba en el pasillo en el momento del impacto, según relatan su hijo Alfonso y su nuera, Silvia Vital. Terrades, que viajaba junto a su esposa, Ana Martínez, formaba parte de un grupo que había contratado un vuelo chárter a Spantax. Querían jugar un campeonato de bridge y hacer turismo en Londres. 'Lo que siempre contaba mi padre es que las escenas de pánico que se ven en las películas no ocurrieron. La gente se quedó en sus asientos', señala Alfonso.

Los pasajeros presentían que había ocurrido algo grave en el aparato, pero no sabían que habían colisionado con otro avión. 'Nos hemos salvado de milagro. Vi que faltaba un trozo del ala del avión y pensé que nos íbamos a estrellar', declaró el empresario sevillano Pedro Torres al diario Informaciones. Juan López dijo a la agencia Efe: 'De pronto se produjo un ruido como de explosión y el avión comenzó a bajar como si fuera un ascensor'. El británico Leonard Wareham afirmó que 'una hazaña de los pilotos' permitió que se salvaran. 'Estamos maravillados de lo que consiguieron', declaró al diario Ya.

Saavedra recuerda la enorme dificultad para estabilizar el aparato. 'Tuvimos que hacer un gran esfuerzo para mantenerlo en el aire', relata el segundo de a bordo (el comandante Arenas falleció en 1987). En la cabina, los pasajeros -y los titulares de la prensa británica, francesa y española- cuentan cómo la azafata María del Pilar Zaragoza, Mariquiña, realizó una labor extraordinaria para calmar al pasaje. La azafata no quiso hablar para este reportaje por respeto a las personas que murieron en el accidente.

Tras un brusco descenso como consecuencia del impacto, el Coronado voló 27 minutos hasta que, guiado por un avión militar francés, aterrizó de emergencia en el aeropuerto militar de Cognac, 160 kilómetros al sur del lugar del accidente. 'El pasaje estaba bien', señala Miguel Gómez, que entonces era el responsable de operaciones en tierra de Spantax. Gómez llegó a Cognac dos horas después con otro avión de la compañía -desaparecida en 1988- para llevar a los pasajeros a Londres.

'Todos subieron a bordo. La gente no sabía muy bien lo que había pasado, aunque se dieron cuenta de verdad cuando aterrizaron en Gatwick, esa misma noche, y les esperaban un montón de periodistas', agrega.

En la base militar de Cognac no queda ningún testigo del acontecimiento, pero los soldados han oído hablar de la hazaña del Coronado. En otro pueblo francés, La Planche, una población de 1.800 habitantes situada cerca de Nantes, recuerdan también aquel accidente, aunque a ellos les tocó vivir la parte trágica: el DC-9 cayó muy cerca de esta localidad.

Los pasajeros de Iberia eran en su mayoría británicos que regresaban tras pasar unos días en Mallorca. El número de víctimas hubiera sido mayor si 40 turistas de la misma nacionalidad no hubieran perdido el avión. Su vuelo procedente de Mahón llegó tarde a Palma por la niebla y no lograron hacer la conexión. El vuelo 504 había despegado ya hacia la tragedia.

'Escuché un ruido tremendo', señala Lucien Richard, un jubilado que, aquel 5 de marzo, era el alcalde de La Planche. 'Había cadáveres por todas partes, destrozados. La cabina y la cola del DC-9 se podían reconocer. El resto eran pequeños pedazos'.

En Cognac, mientras los pasajeros del vuelo de Spantax viajaban hacia Londres, los pilotos quedaron detenidos. 'Nos dejaron libres al día siguiente, cuando intervino la Embajada española', señala Saavedra. Aunque la asociación de pilotos franceses les defendió, el ministro de Transportes, Robert Galley, fue tajante en un comunicado emitido pocas horas después del accidente: 'A las 13.36, el piloto del Coronado recibió la orden de reducir la velocidad, con la indicación muy precisa de no presentarse en la baliza de Nantes antes de las 14.00. Hizo acuse de recibo dos veces, pero no frenó (...) Una sucesión de errores del piloto provocaron el accidente'. Saavedra explica que el avión se aproximó a Nantes antes de la hora prevista, por lo que comunicaron a los controladores militares su deseo de ponerse en situación de espera. Pero los controladores, según el piloto, no comprendían bien la jerga utilizada en la aviación civil. Ante la falta de entendimiento y de instrucciones, el comandante decidió virar hacia la derecha para ralentizar la velocidad (una práctica habitual) y fue entonces cuando se produjo el impacto.

'La primera investigación culpó a Spantax y al Estado francés en un 50%. Pero recurrimos', señala Enrique Mapelli, jefe de los servicios jurídicos de Iberia desde 1947 hasta su jubilación en 1985.

Las dos compañías tuvieron muy claro desde el principio que el error había estado en los improvisados controladores franceses. El Consejo de Estado francés (equivalente al Tribunal Supremo español en cuestiones administrativas) acabaría por darles la razón. La primera sentencia, del 1 de julio de 1980, culpó en un 85% al Estado francés y en un 15% a Spantax.

Tras un nuevo recurso, la sentencia definitiva llegó el 26 de julio de 1982. El tribunal consideró que el sector de control aéreo de Mont-de-Marsan era totalmente responsable y que había cometido tres faltas graves: 'Haber asignado un nivel de vuelo idéntico a los dos aviones que convergían hacia la baliza de Nantes; haber transmitido al piloto del Coronado instrucciones que no eran ejecutables, y haber invitado con retraso al piloto a pasar a la frecuencia de Brest'. Arenas y Saavedra quedaron totalmente exculpados porque 'informaron de sus intenciones al servicio de control por la frecuencia que les había sido atribuida y habían solicitado, en vano, instrucciones'.

A su regreso a Madrid, dos días después, los miembros de la tripulación de Spantax fueron recibidos como héroes y protagonizaron una multitudinaria rueda de prensa. Sin embargo, a pesar de las sentencias exculpatorias y de haber salvado la vida, los recuerdos son todavía dolorosos. 'En el accidente murieron unos compañeros de Iberia y, aunque nosotros nos salvamos, nunca he querido celebrarlo', afirma Saavedra.

* Este artículo apareció en la edición impresa del Domingo, 7 de julio de 2002