La '104', una clave maldita

Es un caramelo envenenado. La clave 104, que mes a mes aparece en la nómina de cada piloto de Iberia, recoge el descuento salarial pactado en 1995 por toda la plantilla de la compañía para no terminar en quiebra. La clave cerró una fortísima crisis financiera y permitió inyectar 107.000 millones de pesetas de dinero público en la empresa. Pero abrió una nueva puerta de conflictividad con los pilotos que estalla este año en la negociación del convenio colectivo.

Cuando los pilotos del SEPLA, que es lo mismo que decir todos los pilotos de Iberia, firmaron esa clave, hacía meses que los maleteros, conductores, personal de mantenimiento, ingenieros..., en fin, que todo el personal de Iberia había accedido a bajarse el sueldo a cambio de asegurar la superviviencia de la compañía. El SEPLA sólo la admitió cuando consiguió nuevas remuneraciones, aunque por mayor productividad. Consiguió también algo que, con el paso del tiempo, se ha manifestado como sustancial: que esa clave aparezca mes tras mes, como la gota malaya, en cada nómina. Así, recuerda a los pilotos, un colectivo tremendamente corporativista, que todavía podrían ganar más con una Iberia ya en beneficios. Esa clave, además, según ha expresado muchas veces el SEPLA -y no sólo la actual sección sindical liderada por Jaime Lacasa- reviste a los pilotos de 'salvadores' de Iberia, y les hace olvidar la inyección de capital que el Estado realizó con dinero de todos los españoles, aunque fuera por vía indirecta (se utilizaron los beneficios de ENDESA, entonces pública).

La cuantía de los beneficios esperados y el calendario de pago estancan la negociación

Recuperar esa cantidad, que en el caso de los pilotos supone aproximadamente el 12% de los conceptos fijos del sueldo, ha sido la reivindicación fundamental del SEPLA en la negociación del convenio. Cómo hacerlo ha sido la causa del conflicto.

En un principio, el SEPLA planteaba un convenio a dos años, con IPC real y devolución de la clave, además de exigir lo que el sindicato consideraba 'incumplimientos' del convenio y que afectaban a la regulación de las jornadas de trabajo y descanso. Una plataforma que Iberia calificaba de 'imposible' por entender que ponía a la empresa en una crítica situación financiera. A su juicio, no se trataba sólo del incremento salarial. Los incumplimientos de los que hablaba el SEPLA, y que en la jerga llaman 'flecos', suponían nada menos que la contratación de 110 pilotos nuevos, algo 'inasumible'.

Pasa el tiempo, y mientras el clima se tensa, las posturas se flexibilizan. Y llegan, incluso, a estar cerca, al menos en cuanto a la filosofía. Después de muchos y muy fuertes tiras y aflojas, el convenio sería por cuatro años durante los cuales los pilotos tendrían asegurado el IPC real, recibirían -de una sola vez y no consolidable- una paga de 1.000 millones de pesetas a repartir entre los 1.850 pilotos que hay en la compañía, y la devolución de la clave se haría en base a la mejora de objetivos y la consecución de beneficios. Parecía haberse encontrado un camino intermedio: los pilotos conseguían recuperar los descuentos de la clave 104, pero lo hacían a cambio de mayor productividad.

Hasta llegar a ese punto se desarrolla toda una carrera de obstáculos. Empieza, en realidad el año pasado, cuando la negociación del convenio se retrasa ante la posibilidad de que Iberia compre Air Europa. Más tarde, ya en 2001, la privatización de la compañía se echa encima, momento que el SEPLA aprovecha para realizar una de sus formas de protesta más dañinas: la huelga de celo. Coloca a la compañía y al propio Gobierno, que prepara la privatización, entre la espada y la pared. Y, tras advertir la Sociedad Estatal de Participaciones Industiales (SEPI) que si el conflicto paraliza la salida a Bolsa los pilotos lo pagarán caro (se tenía preparado un decreto que incluía la pérdida de licencia), Iberia y el SEPLA pactan una tregua.

Se rompe a las puertas del verano, la mejor temporada para Iberia, y la que aprovecha también el SEPLA para lanzar una huelga que pone a prueba la resistencia de la dirección de la empresa y una nueva estrategia del sindicato. Nada de trabajo a reglamento ni paros salvajes, como en anteriores ocasiones. Diez días de huelgas intermitentes, anunciadas con suficiente anticipación y con un escrupuloso cumplimento de los servicios mínimos.

En realidad, el daño a los pasajeros es pequeño -los servicios mínimos cubren más del 75% de los vuelos- pero para la empresa el perjuicio es enorme. El último día de huelga, el pasado día 10, la media de ocupación por avión era sólo de 60 pasajeros. Los viajeros huyen de Iberia hacia otras compañías. Las reservas bajan. Y el convenio no avanza.

Hay dos escollos fundamentales: decidir los beneficios que tiene que alcanzar Iberia para devolver la famosa clave, y el momento en el que la clave se empieza a cobrar. El fundamental es el primero. Iberia plantea unas tablas de beneficio, similares a las aceptadaspor los trabajadores de tierra, para recuperar parte de la clave, que el SEPLA asume. Otra parte se recuperaría si la compañía consigue durante los próximos cuatro años superar unos resultados de 25.000 millones de pesetas cada año, una cantidad que el SEPLA rechaza. El sindicato plantea un objetivo situado entre los 15.000 y los 17.000 millones de pesetas. En cuanto al tiempo, SEPLA quiere empezar a cobrar la clave ya, mientras que la compañía plantea devolver parte a partir del tercer año, 'una vez que se vea que los objetivos se cumplen'. Iberia dice que su última oferta supone un incremento salarial del 26% en cuatro años, y la negociación no da más de sí.

Mientras los pilotos realizan la tercera de las 10 jornadas de huelga convocadas en verano y advierten de la posibilidad de ampliar las movilizaciones, el presidente de la compañía, Xabier de Irala y el consejero delegado, Ángel Mullor, van de ministerio en ministerio tanteando la intervención del Gobierno. El Ejecutivo se ha cansado de decir que los problemas que vive Iberia están en el ámbito de una compañía privada y no intervendrá. Su portavoz lo mantiene, incluso, después de que Irala encendiera la traca final del conflicto y anunciara la suspensión de todos los vuelos de la compañía. Para entonces ya estaba interviniendo, aunque en la sombra. Un día más tarde, el viernes, el Consejo de Ministros decide un laudo de obligado cumplimiento. Al final, un árbitro decidirá sobre la clave 104. Una clave maldita.