Colapsos

La autora critica la política desarrollada por el Gobierno de la Generalitat en los últimos 20 años con relación a la red viaria y el ferrocaril

'Todo apunta a que el modelo de los colapsos implantado en Cataluña será difícil de superar'

El Instituto de Prospectiva Tecnológica, centro de investigación europea situado en Sevilla donde se desarrollan prospectivas sobre tendencias del presente, nos advierte de que, si continuamos con los mismos modelos de movilidad, los actuales sistemas de transporte en Europa llegarán a la saturación en tan sólo una década. Parece que en Cataluña nos hemos adelantado y una buena muestra de ello ya la empezamos a tener en el Maresme, e incluso altos cargos de la Generalitat admiten que estamos al borde del colapso, lo que no deja de parecer paradójico, ya que son los responsables políticos del modelo de movilidad implantado en Cataluña durante más de 20 años. Los colapsos no nos caen del cielo cual maldición divina, sino que son el resultado de unas decisiones políticas y por lo tanto de prioridades en materia de infraestructuras y en organización territorial.

Desde hace 20 años se ha planificado la movilidad concentrando los esfuerzos públicos y privados en la red viaria de alta capacidad, que de tener 541,7 kilómetros a comienzos de la década de 1980 ha pasado a casi 1.000 kilómetros. Un incremento del 75%. Respecto a la Unión Europea, representamos el 1% del territorio y tenemos el 2% de red viaria de alta densidad. En consonancia, el parque de automóviles ya llega a los cuatro millones de unidades, con un incremento del 60% en las últimas dos décadas, de modo que ha pasado de 425 vehículos por 1.000 habitantes en 1987 a 657 en 2000. Frente a esta dinámica alcista, la situación del ferrocarril se percibe congelada, ya que tenemos los mismos kilómetros de vía -1.606- y los mismos recorridos ferroviarios que ya teníamos a principios del siglo pasado. Sólo la Universidad Autónoma, como gran equipamiento metropolitano que es, tuvo la perspicacia de conectarse con la línea principal del metro del Vallès y ahora, a pesar del modelo de movilidad establecido y de estar en un ámbito periurbano, más del 50% de su comunidad universitaria utiliza el transporte colectivo. ¿Qué otro equipamiento periurbano puede decir lo mismo? La situación de las infraestructuras se traslada directamente a los desplazamientos de los ciudadanos y las mercancías. El transporte más usado para ir a trabajar es el automóvil, en lugar de ir andando como había sido habitual durante décadas, y el 70,8% del transporte de mercancías utiliza la carretera, frente un 4,6% que emplea el ferrocarril. ¿Cómo llegan al centro de la ciudad los 20 millones de viajeros del aeropuerto de El Prat si no es en transporte privado? Y en el Maresme, ¿cómo no va a haber estas intensidades de 45.000 vehículos diarios en la N-II y de 72.000 en la autopista (cifras que, según los responsables autonómicos, no permiten ni quitar peajes ni racionalizar la N-II a su paso por los centros urbanos) si el crecimiento del 40% de la población se ha dado en urbanizaciones dispersas ligadas al uso del automóvil? ¿Cómo se llega al nuevo campus universitario de Vilanova? ¿Alguien ha planificado el nuevo centro educativo como elemento generador de movilidad para una franja de población específica? ¿Cómo se van a desplazar los ciudadanos de Tarragona hasta la capital si no hay en toda la zona una estación de ferrocarril con un aparcamiento adecuado, como punto intermodal? Pues en coche por las vías de alta capacidad.

Los ciudadanos no nos movemos al azar, sino que nos desplazamos para realizar unas actividades, más o menos necesarias, y utilizamos los medios de transporte de que disponemos o los que son más eficaces. Si durante 20 años hemos dispersado las actividades sobre el territorio incrementando las distancias entre orígenes y destinos y reduciendo la posibilidad de caminar, si hemos bajado densidades haciendo inoperantes los transportes colectivos, si hemos invertido en red viaria y hemos olvidado durante décadas el ferrocarril y no nos hemos preocupado de los puntos intermodales de conexión entre redes, ¿cómo no vamos a generar congestión?

Ante todas estas cifras y estas situaciones, ¿de qué nos extrañamos? Y tras de ellas, ¿qué decisiones políticas ha habido y qué informes técnicos las han avalado? En toda política de transporte actúan dos perspectivas: aquella que, relacionada con la ordenación del territorio, decide si se construyen ciudades extensas o compactas, si se da prioridad a los centros comerciales o educativos en el interior o en el exterior de la ciudad, y aquella que decide qué oferta de transporte se garantiza al ciudadano para poderse desplazar. Esas dos perspectivas construyen el modelo de movilidad y refuerzan o diluyen los posibles colapsos. Las dos son de vital importancia y una sin la otra pocas soluciones puede aportar.

Si al Instituto de Prospectiva de Sevilla le hubiésemos preguntado hace 10 años en que situación se encontraría Cataluña a principios del siglo XXI, nos habría hecho una radiografía exacta de lo que hoy esta sucediendo, ya que de aquellos polvos vienen estos lodos, y ahora toda nuestra actividad económica, nuestra capacidad de atracción de futuros visitantes, nuestras relaciones sociales cotidianas, las actividades educativas y lúdicas... penden de un hilo llamado red de alta capacidad, ya que en estos últimos años hemos sido incapaces de plantear un modelo de movilidad que promoviera los desplazamientos a pie y que incluyera todas las posibilidades que los medios de transporte modernos nos ofrecen.

Todo apunta a que el modelo de los colapsos hoy implantado en Cataluña será difícil de superar y que seguiremos perdiendo el tiempo en colas interminables. ¿A quién tenemos que pedir responsabilidades?

Carme Miralles-Guasch es profesora de geografía y diputada del PSC.