La fatiga de los ferroviarios y la violación de las reglas causan los choques en el Reino Unido

Nueve personas resultaron heridas ayer por la mañana cuando dos trenes de pasajeros chocaron en la estación londinense de Hither Green, al sureste de la ciudad. Las primeras investigaciones apuntan a un fallo de las señales o bien al posible error de uno de los maquinistas que habría ignorado un semáforo en rojo y rozó con su parte trasera la locomotora del otro convoy. El suceso ha coincidido con un informe confidencial de la industria ferroviaria británica que expresa serias dudas sobre la seguridad de la red desde su privatización entre 1993 y 1996 por el anterior Gobierno conservador.

Ambos convoyes procedían de Kent, en el centro del país, y entre los dos sumaban cerca de un millar de pasajeros. La firma Connex, su propietaria, pudo comprobar de inmediato la velocidad del que abandonaba la estación de Hither Green, unos 32 kilómetros por hora; averiguar la del tren que accedía a la misma llevará más tiempo. 'Al principio creí que habíamos descarrilado. Las cosas no estuvieron claras hasta que nos evacuaron. Luego pensé que habíamos estado muy cerca de otra desgracia', dijo Karen O'Mahoney, de 27 años, que viajaba en el tren que salía de la estación londinense.

Oliver Brousse, portavoz de Connex, confirmó que los dos conductores pasaron un control de alcoholemia minutos después del choque. A continuación subrayó que la seguridad no es una ciencia exacta. 'Nuestra casa reduce cada vez más el número de semáforos en rojo no respetados por los maquinistas, de modo que el peligro es cada vez menor en nuestros trenes'. En Hither Green tuvo lugar en 1967 uno de los peores accidentes de ferrocarril recordado en el Reino Unido y en el que perecieron 49 personas.

Demasiadas horas de trabajo

Mientras los dueños de Connex y la policía investigaban anoche las causas de este último incidente, un informe confidencial efectuado por Ciras y publicado ayer por el diario británico The Guardian, el servicio de información de la industria ferroviaria, ha reconocido que el cansancio de maquinistas y empleados en general, que trabajan demasiadas horas extra, contribuye a que las señales de peligro no suelan ser respetadas en todo el territorio nacional.

El estudio achaca estas anomalías a las presiones ejercidas por las distintas compañías que gobiernan el sector desde su privatización. Elaborado a base de recopilar las confesiones de los propios empleados, el estudio resalta en uno de sus capítulos el caso de un guardabarreras que estuvo 30 días consecutivos de servicio sin un solo descanso.

Este ejemplo extremo ilustraba el hecho de que casi un 37% de los problemas leves de seguridad notificados en secreto responda a violaciones del reglamento, mientras que un 24% de los incidentes considerados graves o muy graves se debería a la fatiga de los empleados. Que los maquinistas se durmieran entre dos turnos o bien fueran obligados a asistir a cursillos de perfeccionamiento en sus horas libres, figura entre los mayores reparos a la situación actual expresados por Ciras. El hecho de que la mayoría de los trenes de cercanías que llegan a Londres lleve demasiada gente de pie es otra de las críticas de Ciras. Uno de sus informantes, contratado por la firma privada Great North Eastern Railways (GNER), ha asegurado que uno de los trenes a Londres llevó este año a bordo el doble de pasajeros de lo debido.

La Asociación de Compañías de Trenes, que agrupa a 23 compañías privadas, entre ellas Virgin, National Express y GNER, ha saludado las conclusiones del trabajo, 'destinado a darnos lecciones de las que vamos a aprender'. Por su parte, Railtrack, la empresa que debe responder ante el Gobierno de la supervisión general de los servicios ferroviarios, ha explicado que después del accidente de Hatfield, el 17 de octubre de 2000, y en el que perdieron la vida cuatro personas, 'ha habido escasez de personal y equipamiento'.