¿Ángulo o triángulo?

Posiblemente la decisión de publicar simultáneamente en las ediciones de Cataluña y Comunidad Valenciana de EL PAÍS, el domingo 4 de marzo, un mismo informe sobre las infraestructuras de movilidad entre ambas autonomías, sea una de las iniciativas civiles mas ejemplares que se hayan dado, en lo últimos años, desde la zona catalanoparlante del Estado.

Cójase un mapa y un poco de imaginación y se observará que Madrid, Valencia y Barcelona forman un triángulo rectángulo, isósceles. La hipotenusa, la conexión entre las dos primeras capitales españolas y los dos catetos, de 350 kilómetros, confluyendo en Valencia. Una superficie en cuyos bordes está casi el 50% del PIB nacional. A continuación, véase el Plan de Inversión Ferroviaria 2000-2007 (6,8 billones de pesetas, el 0,65% del PIB de cada año) propuesto por Fomento y dibújese lo que está en ejecución (Madrid-Málaga, Madrid-Valladolid, Madrid-Barcelona) o con estudio informativo terminado (Madrid-Albacete y Madrid-Valencia). Resultado: el triángulo queda reducido a un único ángulo con vértice Madrid. El cateto Valencia-Barcelona, llamado eje Mediterráneo es el gran ausente de este plan.

No le faltan argumentos a Fomento para justificar sus actuales decisiones. Madrid, por obra y gracia de las decisiones en cadena de las multinacionales, una vez soltado el lastre de responsabilidades estatales con las transferencias autonómicas, se ha convertido, además, en la capital económica y en el centro de las nuevas tecnologías. Siguiendo la inercia histórica del mapa ferroviario español que ha obedecido a un esquema radial, Fomento transmite en su plan que el debate nacional se reduce a un conjunto de puntos y distancias, en función de su posición respecto a Madrid. Los trazados de Líneas de Alta Velocidad (LAV) propuestos tienden a reforzar la radialidad, pero ahora, cuando estamos hablando del futuro como Estado, deberíamos tomar de nuevo el debate de las tensiones centro versus periferia.

Demasiado atareados hemos estado en Valencia, desmontando los planes del equipo de Arias Salgado, para que la conexión con Madrid, no fuera una línea quebrada vía Albacete, 100 años vieja (más de un año han perdido Zaplana y Bono para aceptar lo obvio y no quiero pensar cómo seguiríamos si Álvarez Cascos no hubiera impuesto la racionalidad) como para poder abrir el debate del tercer lado del triángulo. Ahora es urgente anotar que el eje mediterráneo queda malparado y que, por mor de la intermodalidad, será el nuevo aeropuerto de Madrid, la plataforma internacional y transoceánica de Valencia en detrimento de El Prat, ahora que ya está aceptada la obviedad de que las LAV deben llegar a los grandes aeropuertos.

Este eje, además de informes técnicos, necesita tanto presupuestos como políticos de raza. Para empezar, en Barcelona se ha interpretado, a cuenta de las afinidades políticas entre el Gobierno del Estado y el de la Comunidad Valenciana, que se estaba gestando un frente Madrid-Valencia, en contra de Barcelona. Aunque los argumentos manejados para ello sean endebles y baste con repasar las inversiones pasadas, actuales y previstas del Estado en la Comunidad Valenciana para desmontarlo, el tema está calando y hay que clarificarlo antes de que se enquiste.

La conexión Valencia-Barcelona que se está dibujando es un zurcido con trozos de LAV y vías de distintos anchos. Solucionarlo no es ni técnicamente fácil ni barato; sin embargo lo peor, como se deduce de la información de EL PAÍS, es que nadie está dispuesto a ponerse manos a la obra. A Pujol no parece excitarle demasiado, teniendo ya la LAV Tarragona-Barcelona, deslumbrado como está por la conexión francesa, que les adelanto, no le facilitarán en absoluto sus vecinos franceses (la explicación queda para otro día). Castellón quedó escandalosamente fuera del estudio informativo que Arias Salgado presentó en diciembre de 1999 y solo la iniciativa del nuevo equipo de Fomento ha permitido empezar a estudiar su conexión con Valencia. En medio un gran agujero, Castellón-Tarragona. Mientras, el apañado Euromed sigue demostrando diariamente con su éxito la demanda que hay para este corredor.

En Valencia, donde algunos creemos que el sentimiento anticatalanista está en retirada, superando otra asignatura pendiente de la transición, nos movemos entre la contundencia de Pasqual Maragall ('Si Madrid se va solo por ahí, puede ser que un día se encuentre que los demás vamos todos juntos por otro lado') y la razonable perplejidad de Miquel Alberola ('Barcelona... dio un paso de gigante y se invistió de una frialdad tan suiza, que hasta Madrid resultaba más mediterráneo. De tanto mirar hacia Madrid, Barcelona se olvidó de Mallorca y de Valencia. Se ensimismó en su crecida y ésta fue directamente proporcional al encogimiento de sus hermanas').

Ahora que ya nadie parece tener dudas acerca de las limitaciones del modo aéreo y del automóvil, en nuestro triángulo de oro, ha llegado el momento de afirmar que el eje ferroviario mediterráneo es el gran tema pendiente que catalanes y valencianos tienen entre manos. Aunque no sea popular, no sería ningún disparate que ambos pensaran en rascar de sus propios presupuestos los dineros que puedan hacer que Fomento cambie su filosofía, como acaba de hacer Galicia. Esta conexión es tan importante económica, social y culturalmente que supera con mucho las ventajas de la mítica conexión con los Pirineos.

Desafortunadamente, las relaciones transversales dentro de las zonas catalanoparlantes no parecen tan fluidas como las radiales y con ello el cateto Barcelona-Valencia está sin decidir. Si ambas sociedades civiles no saben reaccionar demostrarán, perdonen el chiste fácil, un catetismo alarmante, con lo que el triángulo será sólo un ángulo.

Gregorio Martín Quetglas es catedrático y director del Instituto de Robótica de la Universidad de Valencia.