La densidad del tráfico de Barcelona sólo baja por la noche y se mantiene alta todo el día
El tráfico de Barcelona ya no es lo que era. En 1986, el pulso de la ciudad variaba con las horas. A partir de las diez de la mañana, el porcentaje de coches en las calles caía a la mitad de los momentos punta. El análisis de lo que ocurre ahora muestra una gráfica totalmente diferente: las calles empiezan a llenarse a las siete de la mañana y se mantienen con alta densidad de tráfico hasta pasadas las diez de la noche. El aumento del tráfico comercial es uno de los principales factores de este cambio. Paralelamente, aumentan las quejas por la indisciplina viaria.
La política viaria del Ayuntamiento se mueve entre la voluntad de promover el transporte público, reduciendo espacio para el privado, y el miedo a hacerlo. La ciudad ha ganado, desde 1996, 400.000 metros cuadrados de zonas peatonales, casi tanto como destinó al coche con la construcción de las rondas. Pero desde esa misma fecha, la sensación de las entidades firmantes del pacto de movilidad es que el tráfico empeora. Los vehículos de reparto ocupan sistemáticamente los carriles de los autobuses, los taxis circulan por los carriles de las bicicletas, los coches y las motos utilizan las aceras y muchos no se paran ante un semáforo en rojo, todo ello ante la indiferencia de una Guardia Urbana más preocupada por el convenio que por el tráfico. Al menos eso denuncian los firmantes del pacto de movilidad. Reconocen voluntad al Gobierno municipal, pero dan fe de su incapacidad.Quizá el propio equipo de gobierno es consciente de las limitaciones. Y posiblemente por eso, la concejal Carme San Miguel no citó una de las medidas incluidas en el informe que se entregó a los asistentes a la segunda sesión del pacto por la movilidad. El informe asegura que a partir del 20 de marzo la Guardia Urbana de Barcelona iniciará una campaña para reducir el ruido excesivo de las motos y procederá a inmovilizarlas, y lo hará con las que se excedan.
El aumento de los problemas del tráfico se debe, en parte, a los cambios productivos: el aumento comercial y, subsiguientemente, de repartos, sin que haya aumentado paralelamente el espacio destinado a carga y descarga. Esto comporta la pérdida de velocidad del transporte público, cuyo espacio es utilizado por los transportistas, y la disminución drástica de la velocidad media en la ciudad.
Aparcamientos reservados
El Ayuntamiento de Barcelona ha iniciado conversaciones con el Parlament para la construcción de un aparcamiento subterráneo en el parque de la Ciutadella. La cuarta teniente de alcalde, Inma Mayol (IC-V), pretende con esta medida promover una cierta ejemplaridad porque en ese recinto sólo entran coches autorizados por el Parlament (diputados, funcionarios, periodistas) y empleados de administraciones públicas.Ya se ha iniciado el estudio del terreno para sopesar las posibilidades y los primeros informes hablan de un presupuesto aproximado de 400 millones de pesetas que servirían para que el parque fuera de verdad ciudadano y no un aparcamiento oficial.
La iniciativa de Mayol ha sido bien acogida por el área de Movilidad, que dirige Carme San Miguel. En cambio, Mayol ha encontrado una oposición frontal a una segunda medida: prohibir el tráfico en la plaza de Sant Miquel.
En esta plaza aparcan, por la noche, los vecinos, pero de día se utiliza para coches municipales y algunos de la Generalitat.
Es imposible construir un aparcamiento subterráneo bajo esta plaza porque cada vez que se abre una zanja aparecen montones de restos arqueológicos. El resultado es que la plaza, absolutamente céntrica, se ha convertido en un aparcamiento de coches y motos y no es utilizable para los peatones.
Mayol proponía que los coches oficiales aparcaran en el aparcamiento de la avenida de la Catedral, pero Movilidad se ha negado en redondo.
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