1.500 petroleros en servicio tienen más de 50 años de antigüedad

De los 7.894 petroleros que surcan los mares, 3.077 han cumplido los 20 años y 1.500 sobrepasan el medio siglo de vida. Su edad de jubilación está fijada en los 30 años, pero esa normativa no afecta a los buques pequeños. Los costes de fabricación, la competencia en aras del abaratamiento de los fletes y la falta de regulación en ciertos casos permiten que naveguen buques como el Erika, que a sus 25 años ha sembrado de fuel 420 kilómetros de costas francesas.

Cuanto más viejos, más accidentes: los constructores navales y los ecologistas están de acuerdo sobre el riesgo que plantean los petroleros veteranos. Pero no es nada fácil sacarlos de la circulación. La actitud, a veces tolerante, de los países con banderas de conveniencia es un problema añadido.La Asociación Europea de Constructores Navales ha estudiado a fondo el problema en un grupo de trabajo sobre los buques con condiciones de seguridad escasas o que no cumplen la normativa internacional. Uno de sus miembros españoles, un ingeniero naval que pide el anonimato, ofrece estas conclusiones a partir de los datos de la Asociación Internacional de Aseguradoras: "De la estadística sobre tonelaje anual perdido en el periodo 1988-1998 se desprende que cada año se hunde uno de cada 200 petroleros con más de 25 años, mientras que sólo se pierde uno de cada 5.000 con menos de cinco años de vida".

La veteranía abunda en el sector. "Hay muchos petroleros demasiado viejos", resume el experto citado. De los 7.894 petroleros que surcaban los mares en 1996 (6.611 dedicados al transporte de crudo y 1.283 a productos químicos y petrolíferos refinados), 3.077 habían cumplido los 20 años. De ellos, unos 1.500 habían sobrepasado el medio siglo, según el anuario del Institut of Shipping Economics and Logistics de Bremen (Alemania).

Para José Esteban Pérez, director de la Unión Española de Constructores Navales (Uninave, que agrupa a los astilleros públicos y privados) la conclusión es clara: los petroleros deberían jubilarse a los 20 años o sufrir una reforma que los rejuvenezca con mayores medidas de seguridad.

El mantenimiento

Lo cierto es que el riesgo de hundimientos se multiplica por 25 cuando los buques tienen más de 20 años. "Hay una relación general entre edad y siniestralidad, pero no es automática. El riesgo de accidente está muy relacionado con el mantenimiento. Un buque viejo bien mantenido suele estar en mejores condiciones que otro nuevo mal cuidado. Los petroleros tienen un buen mantenimiento y su siniestralidad es menor que la de los cargueros", matiza el director general de la Asociación de Navieros Españoles (Anave), Manuel Carlier.

La Organización Marítima Internacional, dependiente de Naciones Unidas, estableció en 1993 que los petroleros que se fabricaran a partir de esa fecha debían contar con doble casco. A los ya existentes sin ese requisito les obligó a que, al cumplir los 25 años, se dotaran de mayores medidas de seguridad para prorrogar su vida un lustro. Y a los 30 años, jubilación obligatoria. Sin embargo, esta normativa no afecta a los petroleros más pequeños (hasta 20.000 toneladas de peso muerto para los transportes de crudo y 30.000 para los de productos petrolíferos refinados o químicos), según Uninave. El Erika no alcanzaba ese tonelaje, por lo que no estaba obligado a introducir esas mejoras.

El elevado coste de los petroleros, en un sector tan competitivo, contribuye a su veteranía. Además, no es fácil desprenderse de ellos, según el presidente de Uninave. "Los armadores no suelen obtener ningún beneficio de achatarrar los buques y, además, tampoco hay tantos países donde se pueda hacer. Por eso, suelen optar por venderlos a armadores de menor fuste, y los buques siguen navegando", explica Pérez.

Para la organización ecologista Greenpeace también está clara la relación entre edad y siniestralidad de los petroleros. Y añade otro elemento, las banderas de conveniencia como la maltesa que ondeaba en el Erika. Según Greenpeace, de los 36 buques responsables de los peores vertidos al mar entre 1963 y 1996, 17 llevaban banderas de conveniencia.

Para el director general de la Asociación de Navieros Españoles, equiparar banderas de conveniencia con buques de escasa seguridad es "un cliché incorrecto". Añade que el 58% de la flota petrolera mundial se acoge a ellas. "No se puede generalizar. Hay pabellones que exigen menos seguridad, pero la clave para que un buque presente las condiciones correctas está en el talante del armador", apunta el presidente del Colegio Oficial de Marina Mercante, Joaquín Buelga. Según la legislación internacional, los petroleros deben tener una inspección anual en el agua y una cuatrienal en seco.

Las distintas fuentes consultadas reconocen que el abanderamiento en países como Malta, Liberia, Chipre u Honduras permite importantes ahorros, que pueden llegar al 30% según algún informante. "A veces, las inspecciones técnicas son poco rigurosas. En cualquier caso, el ahorro está garantizado con el pago de menos impuestos, y las condiciones laborales para la tripulación también son peores", detalla Buelga.

Para tratar de frenar la huida masiva de buques de carga europeos hacia pabellones de conveniencia, buena parte de los países desarrollados ha creado segundos registros navales que, sin ser tan rentables como los de conveniencia, imponen menores gravámenes que los principales. En España existe el de Canarias, donde están inscritos los cinco petroleros y los 17 buques de transporte de gas y otros productos químicos que navegan bajo bandera rojigualda, según la Dirección General de la Marina Mercante.