"El verano va a ser muy complicado"

Xabier de Irala se presentó ayer ante la junta de accionistas de Iberia "con mucha serenidad", dice. Dio a conocer los mejores resultados de la compañía en toda su historia -51.291 millones de pesetas de beneficios-, pero lo hizo cuando en el recuerdo de los españoles aún está muy reciente el duro enfrentamiento con los pilotos. Se ha cerrado con un acuerdo que, según afirma, pone las bases para un nuevo clima laboral, pero, por si acaso, recubre toda la conversación con una capa de prudencia. Mantiene que la solución del transporte aéreo requiere la intervención de muchos agentes -controladores, compañías, Eurocontrol y políticos- y, quizás por ello, no ve precisamente cercana una solución. Pregunta. ¿Se va a poder volar este verano sin problemas?

Respuesta. Iberia afronta el verano con más serenidad, porque espero que se vaya remontando el deterioro de nuestro servicio. Pero va a ser un verano muy complicado, porque el espacio aéreo europeo está saturado, y España, además, tiene problemas específicos, como la falta de controladores. Habrá complicaciones para todo el sector.

P. ¿Qué ha costado el conflicto con los pilotos?

R. Es difícil de valorar. De momento, están los 4.000 millones de pesetas que supuso la huelga de Semana Santa. Lo que ahora está por ver son las consecuencias exactas en cuanto a la reducción de tráfico que hemos sufrido en abril y mayo, y que probablemente suframos todavía en junio y julio como consecuencia de esa situación anormal. Hemos defraudado las expectativas de nuestros clientes y recuperar eso nos va a costar mucho esfuerzo.

P. En el Senado advirtió que en 1999, y por el conflicto, los resultados serían este año inferiores en 10.000 millones a los previstos a principios de año.

R. Eso se ha quedado pequeño con respecto a la situación que tenemos en este momento. Sin embargo, sobre las previsiones del plan director -40.000 millones- mantenemos el objetivo de conseguir 43.000.

P. ¿El acuerdo se ha cerrado en su totalidad, o quedan flecos que puedan dar lugar, más adelante, a la apertura de nuevos conflictos?

R. Es global y resuelve varios problemas estructurales que existían en esta compañía desde hacía muchísimo tiempo, muchas veces con una carga emotiva importante. Por eso ha sido difícil de conseguir. Y, por primera vez, es un acuerdo que se aplica a todos los colectivos y es absolutamente transparente. Sólo queda por definir el tema de la flota única de los Airbus, y estoy absolutamente convencido de que, en eso, también habrá pacto.

P. Si, como se ha dicho, el problema ha sido de dinero, al final, y en números redondos, ¿los pilotos qué han conseguido?

R. Lo que se ha conseguido, sobre todo, es una mayor participación de todos los colectivos en el patrimonio de la sociedad, a través de acciones y opciones, y eso es un elemento muy importante.

P. ¿Es que eso se ha conseguido porque los pilotos se han puesto en huelga?

R. No, pero los pilotos también han hecho un esfuerzo especial para intentar razonar la situación y llegar a acuerdos que suponen aceptar cambios profundos, lo que es siempre difícil. Por ejemplo, con la integración de escalafones de Iberia y Aviaco hemos sentado un precedente importante a nivel mundial.

P. Pero eso ha tenido un precio. ¿Cuál ha sido?

R. Es difícil poner una cifra, porque ¿cómo se valora monetariamente la posibilidad de comprar acciones en el tramo de la OPV, o la posibilidad de acceder a acciones a través de opciones? Eso tiene coste cero para la empresa, y para el trabajador tiene un valor muy importante, pero difícil de cifrar en términos monetarios. Otras cosas sí se puede, claro, la paga de 700.000 pesetas o las 500.000 pesetas si se alcanzan determinados objetivos de puntualidad. Pero más que un coste son una inversión, porque, a cambio de eso, se ha conseguido resolver varios temas estructurales que suponen unos lastres que definitivamente soltamos para que esta empresa pueda prosperar.

P. ¿Cuáles son?

R. La fusión con Aviaco que determina la integración de los escalafones va a ser para Iberia un punto de despegue importante. Es, probablemente, el elemento más singular de todo este acuerdo, así como la segregación de activos.

P. ¿La fusión quiere decir que Aviaco desaparecerá como marca?

R. A medio plazo sí. Es una marca que en Europa, que es donde está volando, no aporta gran cosa.

P. Iberia necesita un cambio de cultura. ¿El acuerdo es la base para llevarlo a cabo o el conflicto ha dejado tales heridas que es imposible realizarlo?

R. Después de un plan de viabilidad que fue duro y difícil, llevamos tres años aplicando un plan director que ha supuesto cambios importantes sobre prácticas pasadas. Eso, evidentemente, ha creado sus tensiones, pero no hay que mirarlas como pulsos, sino como reflejo de la dificultad que supone introducir esos cambios. El acuerdo pone las bases para establecer una relación distinta con los trabajadores.

P. Pues sí parecía que había un pulso. Y grande.

R. Si se analizan con frialdad los cambios que estamos llevando a cabo, se ve que son muy fuertes. Por eso ha habido tensiones, pero se han solucionado porque han participado y colaborado los trabajadores.

P. ¿Cómo se puede instaurar un nuevo clima cuando un sindicato pide la intervención de un ministro porque no se fía de la dirección ni al más alto nivel?

R. El SEPLA es libre de pedir hablar con quien quiera. Pero lo que se ha demostrado es que, si verdaderamente no hubiera habido confianza mutua, no hubiéramos alcanzado el acuerdo. Probablemente hayamos cedido todos, pero ha habido acuerdo.

P. ¿No se ha firmado por la amenaza de medidas contundentes por parte del Gobierno?

R. Es un factor más a tener en cuenta en todo este entorno en que nos hemos estado moviendo.

P. ¿Le parece normal que un ministro tenga que avalar un convenio colectivo?

R. Avalar es una palabra que se entiende de muchas maneras.

P. Es la que usó el propio Josep Piqué.

R. Yo creo que, con su presencia, el ministro ha hecho ver la importancia de los temas que había en la mesa y ha apoyado el acuerdo, que era absolutamente vital para la empresa.

P. Pero, aparentemente, usted quedaba un tanto deslegitimado.

R. Lo hubiera podido estar si el ministro hubiera negociado o hubiera cambiado los términos de la oferta.

P. ¿Le parece normal que dos ministros se culpen entre sí del caos aéreo?

R. Bueno, lo importante es identificar entre todos las causas reales del caos, un proceso que es difícil. Objetivamente, hay un porblema de saturación que afecta a toda Europa, y en España probablemente se necesite un 30% más de controladores de los que hay. Pero, además, Eurocontrol no funciona porque, aunque tiene los técnicos, le falta la autoridad y el poder político necesarios para poder coordinar el espacio aéreo de todos los países. En definitiva, tenemos un mercado común y una moneda única, pero todavía no tenemos un cielo europeo. La soberanía nacional de cada país sigue prevaleciendo sobre la necesidad de ir coordinando ese espacio europeo.

P. ¿Cuándo cree que se solucionarán estos problemas?

R. A corto plazo la congestión va a seguir. Espero que a partir de que los políticos europeos tomen consciencia de que aquí hay un problema que requiere una acción política para poner luego las medidas técnicas, el horizonte sea más claro.

P. Entre las causas del caos, el ministro de Fomento ha apuntado que Iberia había programado más vuelos de los que podía hacer, y eso provocaba las cancelaciones y los retrasos.

R. Un 60% de todos los retrasos de Iberia se deben a regulaciones [cambios] en el control aéreo.

P. ¿Y qué porcentaje ha tenido en los retrasos la "no colaboración" del SEPLA?

R. Los retrasos por causas achacables a la tripulación han llegado hasta el 10,35%. En enero eran el 4,9%.

P. ¿Está sirviendo la reducción de horas de vuelo para aliviar la situación, o esas horas están siendo ocupadas por otras compañías?

R. Eso tiene que responderlo el Ministerio de Fomento.

P. ¿No hace falta más colaboración entre Iberia y Aena?

R. Nunca será suficiente; cuanto más haya, mejor. En el año 2000, entre tasas aeroportuarias y de navegación aérea, esta compañía estará pagando en torno a 45.000 millones de pesetas, incluido Eurocontrol. Confiamos que el aumento de tasas conlleve un aumento y una mejora de los servicios que compramos.En cualquier caso, yo creo que se está intentando identificar las causas verdaderas de una situación muy complicada, no para echarnos la culpa unos a otros, sino para aportar conjuntamente soluciones. Lo que ha pasado estos dos últimos meses es responsabilidad de todos, y tenemos que resolver esto cuanto antes.

P. ¿Quién es ese "todos"?

R. Todos los que participamos en la industria del transporte aéreo: las compañías, los entes reguladores, los controladores de tráfico, Eurocontrol...

P. Pues parecía que nadie asumía responsabilidades.

R. Habría que identificar quién tiene la responsabilidad de solucionar qué tema.

P. El acuerdo ha supuesto la retirada de la denuncia contra el SEPLA por huelga abusiva. ¿No se ha perdido una oportunidad para reconducir la conflictividad por otros caminos que afecten menos a terceras personas?

R. Al revés. Justo lo que hemos hecho ha sido, una vez resueltos problemas importantes, establecer las condiciones para reconducir las relaciones laborales y sentar las bases de una relación distinta. Esta compañía será lo que quieran sus 25.000 trabajadores, y estoy seguro de que quieren lo mejor para la empresa.

P. ¿También el SEPLA?

R. También. Lo que pasa es que quizás tengan que cambiar modos de presión o de negociación.

P. ¿Va a tener el SEPLA, como ahora, algún miembro en el Consejo de Administración?

R. Dependerá de los nuevos accionistas.

P. En algún momento se pensó que el conflicto podría hacer cambiar el esquema de la privatización?

R. No, creo que no. Es más, durante todo el tiempo los actuales accionistas y los futuros han entendido perfectamente que lo que estaba encima de la mesa era la aplicación de una serie de medidas nada fáciles de resolver, pero que eran un paso más para la consolidación de Iberia, y nos han prestado todo su apoyo. Eso sí, si no se hubiera llegado al acuerdo está claro, y siempre lo hemos dicho, que Iberia hubiera sido diferente, y probablemente no hubiéramos necesitado todos los pilotos que estamos contratando, ni todos los aviones que hemos pedido.

P. ¿En qué será diferente la Iberia privada de la pública?

R. Será una compañía mucho más volcada a la creación de valor, sin lastres derivados de una propiedad pública que siempre viene condicionada por aspectos a veces no necesariamente de gestión.

P. ¿Y qué pasará con las líneas que no son rentables?

R. Siempre he dicho que cuando una actividad pierde dinero, sólo hay tres alternativas: o se arregla, o se vende o se cierra, pero no se puede seguir perdiendo dinero, incluso en una actividad de servicios.

P. Entonces, muchas cerrarán.

R. No, muchas se arreglarán. Hay muchas cosas que se pueden hacer para rentabilizar una línea.

P. ¿Ahora, cuál es su objetivo más inmediato?

R. Lo que más me ha preocupado ha sido el impacto que las tensiones internas han tenido en el cliente. Es el único que no debería sufrir ninguna consecuencia de todo esto. Recuperar su confianza es ahora nuestro objetivo número uno.

P. ¿Y cómo lo van a hacer?

R. Primero, con este acuerdo, que era esencial, y luego, con un plan que incluye compensaciones para los clientes que más han sufrido durante estos dos meses, y que afecta también a las agencias de viaje y a los servicios en los aeropuertos.

P. Sólo van a ser compensados los clientes con tarjeta Plus.

R. Son los únicos a los que nos podemos dirigir personalmente, porque están identificados. Y son los que más vuelan.

P. ¿No se han perdido las mejores ocasiones para ir a Bolsa?

R. Los mejores momentos yo pienso que están siempre por llegar. Sin duda.