Autopistas: toda rebaja es poca

La comisión del Parlament que analiza la situación de los peajes acaba de recibir un estudio en el que se cuantifican las posibilidades del rescate de los peajes. Ha sido realizado por el economista de la UPF Daniel Serra y sopesa diversas hipótesis. Su conclusión es que el rescate de todas las autopistas de Cataluña supone un coste que, en el peor de los casos, es de 1,017 billones y, en la hipótesis más favorable, costaría 495.000 millones de pesetas. Ambas cifras andan lejos del billón y medio que utilizan Jordi Pujol y Rafael Arias-Salgado. Lo cierto es que el rescate no es una práctica habitual, al contrario. Más del 85% de las autopistas de peaje construidas en España han visto prorrogada la concesión. En el año 1997, sólo tres tramos de autopista no habían visto prorrogado su peaje: Villalba-Adabero, Campones-León y Bilbao-Behovia. Los dos primeros nacieron con una concesión que agotaba el tiempo máximo permitido (50 años en aquel momento), el tercero es el único que podía y no ha sido alargado, pese a que se podía haber hecho. El resto de concesiones ha sido prolongada en una, dos y hasta tres ocasiones. Los beneficios del usuario han sido diferentes. Los más notables, las rebajas de peaje como, por ejemplo, las pactadas con Aumar en otoño de 1997 y con ACESA, un año después. En los países vecinos, la prolongación de los peajes ha sido una práctica generalizada. En Italia, la Sociedad Autoestrade (propietaria de 2.854 km de autopista, sobre un total de 5.500) tenía una concesión que expiraba en el 2003; fue prorrogada en 1982 hasta el 2018 y, en 1997, hasta el 2038. En Portugal, la sociedad Brisa vio prorrogados sus derechos , que vencían en 1997, hasta el 2011, primero, y, más tarde, hasta el 2015, el 2020 y, finalmente, hasta el 2030. En Francia, se produjeron diversas prórrogas entre 1995 y 1997 que han prolongado las concesiones hasta el 2014, unas, y el 2037. En España, los peajes se concentran en el pasillo mediterráneo y el corredor del Ebro. El resto del territorio carece casi de vías de pago. Esta desigualdad provocaba, hasta 1982, las quejas de las zonas en las que no había autopistas, pero ese año se produjo una inflexión en la política de transporte por carretera. El nuevo Gobierno socialista decidió apostar por las autovías, libres de peaje. Sólo Cataluña quedó al margen de la nueva política por una conjunción de hechos notable. El primero fue la decisión del Gobierno autónomo de construir nuevas autopistas de peaje; el segundo, la marcha atrás del Gobierno central, que optó por prolongar la A-19 con el sistema de pago, a cambio de un alargo en la concesión, en contra de la política llevada a cabo en el resto del territorio; el tercero, el bloqueo, por vía judicial, de las obras en la N-II, que hubieran permitido una vía gratuita paralela a la autopista entre Barcelona y Madrid. El economista Germà Bel, en un texto sobre los peajes que verá la luz en breve editado por Òmnium Cultural, juzga así los dos primeros factores: "El Gobierno de Cataluña fue el único de los gobiernos de países desarrollados con un modelo de autopistas de peaje con concesión a sociedades privadas". En otros países, la concesión iba siempre asociada a una gestión pública, lo que permitió, en momentos de crisis, reinvertir los beneficios en la propia red o compensar los costes de los tramos más caros. Una segunda peculiaridad del "modelo catalán" fue la de alargar las concesiones no a cambio de una rebaja de peajes, sino a cambio de un aumento de los mismos (en 1989, en el túnel del Cadí, y en 1990 y 1993, en la autopista Terrassa-Manresa). Bel critica también la decisión que afectó a la A-19. "Fue muy desafortunada por dos motivos: rompía totalmente con la lógica de la financiación presupuestaria y, por otro lado, abría la puerta a una nueva práctica perniciosa [la prolongación de los peajes] que unos años después se ha generalizado". La aplicación de esta práctica a las autopistas de ACESA fue la chispa que prendió en el descontento. Empezó por el agravio que suponía para algunas poblaciones el sistema de peajes troncales (una barrera de pago en el centro de la autopista que da derecho a salir en diversos puntos por el mismo precio). Los residentes en las primeras salidas (Gelida y Sant Sadurní) se organizaron ante lo que calificaron de una arbitrariedad largamente soportada. El movimiento antipeaje creció al amparo de lo que ya en ese momento era vivido como una discriminación económica. Municipios y organizaciones empresariales reclamaban la supresión de un pago que afectaba directamente a su competitividad. Un centenar de entidades firmaron poco después la Declaración de Gelida, pidiendo la reparación inmediata del agravio, pero apuntando a una política general que revisara la situación de los peajes en Cataluña, en comparación con el resto de España. El movimiento pilló al Gobierno catalán a contrapié. Cuando creía que iba a ser aclamado por la rebaja de los peajes, se encontró con una protesta generalizada contra el peaje en general y contra su prolongación en el tiempo en particular. La protesta ha crecido en un doble frente. Por una parte, el autonómico, ante la evidencia de que las tarifas de las concesiones del Gobierno central se han situado en menos de 10 pesetas por kilómetro y las dependientes del Gobierno catalán, que duplican esa cantidad. El segundo es un frente más general y plantea directamente el sentido de mantener peajes en Cataluña cuando no los hay en el resto de España. A partir del 1 de julio, el precio de algunos peajes bajarán. Normalmente, una medida así sería bálsamo para la herida, pero tal y como se han puesto las cosas, parece pimienta. Cada nueva concesión gubernamental en forma de rebaja es vista por el movimiento antipeaje como una etapa hacia la victoria final en la que dibujan una Cataluña libre de peajes.