El aeropuerto tiene muchos pretendientes

El 5,5% del PIB de Argentina está generado por empresas españolas que actúan en aquel país, pero sus propietarios, si viven en Barcelona, no pueden tomar un avión directo hasta Buenos Aires sin pasar por Madrid, Amsterdam o Londres. He aquí un ejemplo que apoya las críticas contra los administradores del aeropuerto de El Prat. Una crítica que demuestra que hay un divorcio entre aeropuerto y territorio y que ello repercute en disfunciones de todo tipo, incluida la pérdida de potencial económico para el conjunto de Cataluña y España. La solución es, por tanto, que la gestión pase a manos catalanas. En eso está de acuerdo casi todo el mundo en Cataluña. Otro asunto, y muy distinto, es a qué manos. El alcalde de Barcelona, Joan Clos, no se cansa de repetir que el aeropuerto es un elemento central en el futuro de Barcelona. Y razona: "Una zona de industria puntera depende mucho más de un aeropuerto que una región manufacturera. No es que el aeropuerto sea una pieza más, es que se convierte en un elemento central que juega un papel importante en la captación de actividad". Así, El Prat tiene que dejar de ser un "apéndice del sistema de red de aeropuertos españoles y pasar a competir directamente con ellos". El aeropuerto es un motor de Barcelona y Cataluña, y no puede funcionar para cubrir vegetativamente la demanda -menos cuando ni siquiera la cubre-. Propugnamos un aeropuerto que crea su propia oferta, que es una pieza en la estrategia del territorio". Clos defiende que los poderes públicos controlen la estrategia y enfatiza el papel del poder local, por encima del autonómico. El sistema de privatización global de la red que propone el Ministerio de Fomento, afirma Clos, es contraproducente para los intereses catalanes, ya que acabaría por "primar los intereses privados, cuya lógica es la del beneficio. Por eso pretendemos que se cree un consorcio formado por el Estado, la Generalitat y los gobiernos locales. Éstos, los municipios que forman el área metropolitana de Barcelona, no sólo la ciudad, deben tener el 51% y el Estado y la Generalitat pueden repartirse el 49% restante". En este esquema, el consorcio es la autoridad que diseña la estrategia del aeropuerto y concede la gestión a un operador profesional. Puede ser una empresa privada o mixta, "lo importante es que sea eficaz. La concesión por concurso ayuda a financiar las inversiones necesarias y a hacerlas menos dependientes del presupuesto público", añade Clos. Hay quien asegura que el esquema que defiende el Gobierno catalán, presentado en público hace escasos días por el consejero de Política Territorial, Pere Macias, es igual que el de Clos, pero poniendo Generalitat donde antes ponía Ayuntamiento. No es exacto. El Gobierno catalán propone un modelo que reproduce, a escala catalana, el español. Para Macias, los aeropuertos catalanes deben formar una red complementaria, de forma que Barcelona no compite con Reus ni con Girona. Macias sostiene que este esquema es beneficioso para todos. Y explica, a modo de ejemplo: "La reorganización de los slots [autorizaciones de aterrizaje o despegue] en El Prat puede mejorar con sólo enviar a Sabadell la aviación general". Se refiere a vuelos privados de escasa capacidad que ocupan, a efectos prácticos, el mismo tiempo que un Boeing con centenares de personas. En este esquema, las avionetas podrían ir a Sabadell y no pocos vuelos chárter que hoy aterrizan en El Prat, teniendo sus pasajeros como destino la Costa Brava o la Dorada, podrían hacerlo en los aeropuertos más próximos de Girona o Reus. El modelo reposa, en parte, en la existencia del tren de alta velocidad que conecta estos tres aeropuertos, de forma que es todo el sistema de red el que funciona como hub (centro que atrae distintos vuelos de corta distancia y concentra los de larga distancia) y no sólo el aeropuerto de Barcelona. El plan se complementa, políticamente, con la dependencia directa del Gobierno catalán. Los municipios tienen un papel ornamental y equivalente al de otras instituciones. Macias recordó, la semana pasada, que en la cúpula de AENA sólo hay representantes del Ministerio de Fomento. ¿Sólo? No, hay también uno de una institución diferente: el Ayuntamiento de Madrid. Ninguna otra Administración local, autonómica, organización empresarias o ciudadana tiene voz ni voto en el asunto. Sólo Fomento y la ciudad de Madrid. Una composición del equipo director que, todos los consultados están convencidos, explica por qué el plan director no acaba de arrancar. Y es que, a estas alturas, nadie parece ya poner en duda que El Prat necesita a corto plazo -tres o cuatro años como máximo- una tercera pista, ya pactada, que permita aumentar el número de operaciones y llegar a los 40 millones de pasajeros al año, frente a los 17 millones de viajeros que, de mantenerse la tendencia, utilizarán las instalaciones este año.