Los astilleros gaditanos hacen los mejores buques lanzadera, pero tienen pérdidas de 16.000 millones

Fiel a su historia, Astilleros Españoles (AESA) ha vuelto a renovar su capacidad para proyectar, a la vez, luces y sombras. El nuevo presidente, Marcelino Alonso, asistió la pasada semana en Puerto Real (Cádiz) a la botadura del Navion Hispania, el buque lanzadera (shuttle) más avanzado del mundo: un alarde tecnológico al alcance de pocos. Horas antes, el propio Alonso tuvo que despachar con calificativos como "desastrosos" o "lamentables" las preguntas de los periodistas sobre los resultados de la empresa en 1998. Sólo las plantas de Cádiz y de Puerto Real perdieron 16.000 millones de pesetas, en un contexto en el que, teóricamente, las factorías deficitarias estaban abocadas a desaparecer a partir del uno de enero de este año.

"Ese es el verdadero peligro", avisó el presidente. Alonso no recurrió a los eufemismos para analizar la situación del grupo naval, aunque debajo del brazo trajo un posible balón de oxígeno. "Existen indicios de que estamos remontando la situación complicada del pasado año" respecto a la falta de contrataciones, dijo. Y, al tiempo, anunció negociaciones abiertas "y por buen camino" con firmas como Enagas, Cenargo, Trasmediterránea o Petrobrass para contratar barcos. La factoría de Cádiz se quedará sin trabajo dentro de dos meses si no se producen nuevas contrataciones. Puerto Real todavía tiene faena en los diques. AESA, la firma más emblemática de la Bahía de Cádiz, afronta con incertidumbre los próximos meses: encara el futuro con un nuevo marco de ayudas autorizadas por la UE (1999-2003) y, a la vez, con las primeras movilizaciones en la calle. El comité de Cádiz ha comenzado una serie de concentraciones a las puertas de la factoría para demandar nuevas y urgentes contrataciones, una medida de presión, no obstante, muy alejada de la virulencia demostrada en otras ocasiones. El presidente del comité de empresa, Jesús Gargallo, cree que tras la política "de gradas vacías" se esconden otras intenciones políticas. "A cualquier reconversión le precede la falta de trabajo, por lo que nos tememos que esto sea el preámbulo de algo gordo que puede ocurrir en los próximos meses", afirma. Reconversiones Alonso ha asegurado que no se producirán ni cierres de plantas ni reconversiones "masivas" en el grupo. "Eso es absolutamente disparatado", dijo el pasado martes. Sí advirtió el presidente a los trabajadores que "habrá que darse un panzón de trabajar". El colectivo laboral escudriña esta advertencia: ambas partes acaban de pactar unas condiciones laborales que se negociaron durante dos años, se ha reorganizado cada centro productivo y se eliminaron las tareas gremiales -históricamente predominantes en la construcción naval- para conseguir la polivalencia de los empleados. La negociación fue costosa. Los trabajadores no creen conveniente abrir de nuevo ese debate. Con un ojo en Bruselas -en el Consejo de Ministros de Industria de la UE del próximo mes de abril- y otro en el mercado internacional, donde la feroz competencia desleal de Corea y Japón tumba las posibilidades comerciales de los astilleros europeos, en la empresa se confía en que la decisión de la UE pase, además de por mantener las primas del 9% del precio final de la construcción del barco, por la autorización de otras ayudas fiscales y destinadas a la capitalización de la compañía. Se calcula que las primas supondrán una inversión anual cercana a los 28.000 millones de pesetas. Nueva etapa Tras la marcha de Antonio Mendoza a la empresa privada -quien había llegado al grupo con el aval de buen gestor aunque se va dejando a la compañía sumergida en pérdidas y con la cartera de pedidos casi a cero-, AESA encara una nueva etapa interna. Marcelino Alonso ya ha enseñado algunas cartas: mejorar los plazos, el coste y la calidad, conceptos que, en realidad, forman parte del abecé de cualquier proceso industrial. Los trabajadores esperan que no se cumpla de nuevo el dicho local: "Cuando astilleros se resfría, Cádiz estornuda" y advierten de que ya han pagado "demasiado caro" el proceso continuo de reconversiones. Las estadísticas mandan: la factoría de Cádiz pagaba la nómina a 2.743 trabajadores hace 20 años y la de Puerto Real a 2.183 empleados. Hoy, en Cádiz quedan 415 operarios en plantilla; en las instalaciones puertorrealeñas trabajan alrededor de 1.200 personas. Cada una de las factorías proporciona trabajo a un millar de trabajadores auxiliares. "La parte laboral ha cumplido uno a uno sus compromisos, renunciando incluso a mejoras económicas, no podemos ser una vez más la cabeza de turco", avisan los trabajadores "por lo que pudiera venir".