El Prat se acerca a la saturación al rozar el pasaje previsto para el 2015 Numerosas fuerzas sociales exigen la gestión catalana del aeropuerto

El Prat ha pasado en cuatro años de 9 a 16 millones de pasajeros anuales. Después del de Múnich, el de Barcelona ha sido el aeropuerto europeo que ha experimentado un aumento mayor del tránsito de pasajeros en los dos últimos años. Su saturación, calculada en 17 millones de pasajeros y prevista para el año 2015, está a la vuelta de la esquina. Sin embargo, se han necesitado cuatro años para poner de acuerdo a las administraciones sobre la construcción de la tercera pista y situarla a 1.350 metros de las terminales.

Esta situación hace que lluevan las críticas a la gestión del organismo público Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) y que cada vez más sectores sociales reclamen que el aeropuerto de El Prat sea gestionado por entidades más enraizadas en la sociedad catalana, como la Cámara de Comercio. El reto del aeropuerto barcelonés es disponer de la tercera pista lo antes posible. Se apunta el año 2003 o el 2004, pero en cualquier caso no será antes de tres años. Los peligros, sin embargo, no se han disipado y se teme ahora que se demoren los edificios de embarque previstos para dar servicio a la tercera pista. En el madrileño aeropuerto de Barajas los aviones tardan hasta 15 minutos en llegar desde los edificios de embarque a la cabecera de la nueva pista, que no tiene edificio terminal. Se cree que no sincronizar los edificios con la nueva pista significará un nuevo atraso para El Prat. "Y cada día que pasa es una oportunidad perdida", dice Josep Bellver, presidente de la Asociación de Líneas Aéreas. 30 millones de pasajeros El salto a la tercera pista supondría poder aspirar a los 30 millones de pasajeros y la posibilidad de crear 17.000 nuevos puestos de trabajo, según coinciden los expertos. Pero todo esto no será posible si la tercera pista llega sin los edificios de servicios. Se pretende pasar de los actuales 45 o 50 movimientos de aviones por hora a unos 70. Con este cambio, El Prat tendría la oportunidad de convertirse en aeropuerto hub, es decir, en un gran punto de conexión de tráfico, como es el caso de Londres, Amsterdam y París. Los técnicos afirman que cabe un hub más en el sur de Europa, aunque Barcelona compite para hacerse con esta categoría con el aeropuerto milanés de Malpensa y el de Niza. Mientras tanto, AENA se esfuerza por abrir nuevos desvíos en las dos pistas existentes para recortar los tiempos de rodaje de las aeronaves y llegar así a 54 movimientos por hora en 1999. Pero esto no es suficiente. El Prat está colapsado en las franjas horarias que van de las 8.30 a las 10.30, de las 15.30 a las 17.30 y de las 19.30 a las 21.30, prácticamente con flujos de tráfico exclusivamente catalanes. La llave de paso de los crecimientos transoceánicos dependerá de Navegación Aérea, una de las divisiones de AENA, que concede los permisos para que los vuelos europeos lleguen a tiempo para una conexión con América. Otros problemas estructurales de El Prat provienen del hecho de que fue diseñado por un artista (el arquitecto Ricard Bofill), que quiso hacer un aeropuerto bello más que un aeropuerto de edificios apilados, como los nuevos de Copenhague y Oslo. Las singularidades de su concepción hacen que sea uno de los pocos aeropuertos del mundo en los que las llegadas y las salidas se efectúan en la misma planta. Las objeciones al aeropuerto de Bofill van de la señalización a los tejados que se tuvieron que improvisar para proteger de la lluvia a quienes salen de las terminales. PASA A LA PÁGINA 8