La guerra del AVE

El tren de alta velocidad que debe enlazar Madrid-Barcelona y la frontera con Francia supone una inversión de 1,2 billones de pesetas. La entidad promotora de las obras es GIF (Gestor de Infraestructuras Ferroviarias), empresa creada para este proyecto y que se nutre de fondos públicos procedentes de las privatizaciones. Desde el pasado septiembre, el organismo debe asumir también la financiación de un segundo trazado: el que una Madrid con Valladolid, de velocidad alta cuyo monte estimado ronda el cuarto de billón de pesetas. Y lo cierto es que no hay dinero para tanta vía si, además, hay que ultimar el intercity Madrid-Valencia y reforzar cercanías y modernizar regionales y renovar la flota de convoyes y... Como todo no puede ser, el Ministerio de Fomento ha insinuado rebajas. Y tras el anuncio de tramos que no se harán, de plazos que no se cumplirán y de proyectos para otro día u otro lustro, la revuelta. La última ha sido la de Barcelona, cuyo alcalde, Joan Clos, ha tocado a rebato ante la posibilidad explicitada por el ministro Rafael Arias Salgado de que el enlace con la frontera francesa quede aplazado y la elección por Fomento de una estación central del AVE distinta a la pactada en su momento. El propio ministro ha corregido el tiro esta semana en el Senado.Fomento está diseñando para España un trazado de ferrocarriles al que puede aplicarse lo que el urbanista francés François Grether afirmaba que estaba ocurriendo en Francia: la alta velocidad es el metro de larga distancia que enlaza la capital con la periferia, sea esta Sevilla, Barcelona, Valladolid, Galicia o Valencia. Así lo ha entendido el alcalde de Barcelona. Cuando, hace dos semanas, el ministro anunció que el enlace con Francia quedaba pospuesto, que el tren llegaría a Barcelona en el 2004 pero que no lo haría hasta dos o tres años más tarde hasta la frontera, Joan Clos le replicó que un AVE que muriera en Barcelona convertía a esta ciudad en una terminal de Madrid y que los intereses barceloneses estaban en las antípodas de un tal proyecto.

Clos sospecha que detrás de la decisión del Gobierno central se esconde la necesidad de distraer dinero del AVE para construir el tramo Madrid-Valladolid, actualmente atascado tras el rechazo a que el tren cruzara el valle del Lozoya al aire libre. Un alto cargo del Gobierno catalán resumía así estos hechos: "Aznar lo tiene muy claro. Piensa que si Felipe González llevó el AVE a Sevilla, él tiene que llevar un tren a Valladolid".

Ancho ibérico o europeo

El trazado de Valladolid, sin embargo, no tiene nada que ver con el de Barcelona y la frontera. En origen, ni siquiera tenían que ser costeados con fondos de la misma procedencia. Valladolid es, en el diseño general que ha hecho RENFE de su futuro, el punto de conexión entre Madrid y el norte de España, con una vía que parta hacia el País Vasco y otra que lo enlace con Galicia, desde donde se conectaría con Asturias, por un lado, y Cantabria, por otro. La vía proyectada es de ancho ibérico, es decir, el actual de RENFE.El trazado Madrid-Barcelona-Francia es de ancho europeo y reúne dos circunstancias que lo convierten, para Cataluña, en un elemento estratégico: por una parte permite la conexión rápida con el resto de la Península (Madrid y Sevilla); por otra, al tratarse de ancho europeo, facilita la conexión comercial entre Barcelona y los nuevos mercados de la Unión Europea. El proyecto de ampliación del puerto de Barcelona, con el objetivo de convertirse en la entrada de mercancías a Europa por el Mediterráneo se quiebra si no se dispone de enlace ferroviario directo.

Desde hace unos muy pocos años, Barcelona ha trabajado en un proyecto de futuro que convierte el delta del Llobregat en la puerta marítima de Europa. Una meta en la que la ciudad compite directamente con Marsella y Génova. Para ello ha proyectado una zona de transporte intermodal en torno a la desembocadura del río, donde confluirán puerto, aeropuerto, tren y carretera. La petición de Barcelona de disponer de una estación en el aeropuerto no es una extravagancia. Responde a una tendencia que sigue la estela de lo ocurrido en los aeropuertos de Roissy y Satolas.

El transporte de mercancías por carretera se halla en estos momentos en el límite de su saturación y es inviable pensar en ampliaciones de autopistas. El futuro es del tren y del ancho europeo. El AVE no es para Barcelona sólo un tren de pasajeros, es su razón de ser territorial. Lo que permitirá que Barcelona sea el centro de un territorio de más de 10 millones de habitantes al extender su área de influencia desde Valencia, por el sur, hasta Montpellier, en el norte, y Zaragoza por el este. Y no sólo para Barcelona: Tarragona, con su potente industria petroquímica, ve con esperanza los escasos kilómetros que la separan de la vía de ancho europeo. Sus empresarios han empezado ya a moverse para lograr un ramal que permite sacar las mercancías que llegan al puerto de la ciudad (el segundo de España; el primero es Algeciras y el tercero Barcelona, en volúmenes de mercancías).

De hecho, las fuerzas políticas catalanas acariciaban la idea de que el ancho europeo no terminara ni en Barcelona ni en Tarragona sino que se prolongara a lo largo del corredor mediterráneo hasta llegar a Andalucía, en paralelo a la autopista A-7. Las restricciones presupuestarias aconsejan aparcar el deseo, pero el sueño alienta sobre el convencimiento de la rentabilidad del proyecto y de su carácter de motor de la economía de la zona, en primera instancia, pero también de toda la península.

La conexión Valladolid-Madrid se halla en estos momentos encallada al resultar fallido el intento de Fomento de atravesar el valle del Lozoya con un trazado de 14 kilómetros al aire libre. La propuesta de salvar el obstáculo con un túnel entre Soto del Real y La Granja topa con un grave inconveniente: el alto coste. La construcción de un kilómetro de vía férrea de velocidad alta (hasta los 200 kilómetros por hora; la alta velocidad permite llegar a 350 km/h) se sitúa en torno a los mil millones de pesetas por kilómetro. Pero el túnel que permita salvar el Guadarrama, con una extensión de 27 kilómetros, cuadriplica este precio. El proyecto a través del Lozoya salió a información pública en diciembre de 1997; fue descartado tras numerosas protestas en marzo de este año. En septiembre, el Gobierno encomendó a GIF la construcción del tramo de unos 200 kilómetros de longitud; desde entonces no ha habido novedades al respecto, lo que hace casi imposible el cumplimiento de la promesa de iniciar las obras a lo largo de 1999.

Entre marzo y hoy mismo, la polémica ha girado en torno a si el túnel es viable o inviable. Mientras que desde la Comunidad de Madrid, con los ingenieros a su lado, se insistía en que nada hay que lo impida; desde Fomento, se arrojaban dudas al respecto sin aducir especiales argumentos.

En el caso de Barcelona, la estrategia desarrollada por Arias Salgado ha sido muy similar. Consiste en marear la perdiz, decir un día una cosa y otro otra, de forma que nadie sepa a qué atenerse y el resultado sea, como en Valladolid, la parálisis. Una actitud que, contra la que pueda parecer tiene un beneficiario claro: la contención del déficit.

Puñetazo del alcalde Clos

Hace apenas dos semanas, el ministro anunciaba que el trazado entre Madrid y Francia no pasaría por el centro de Barcelona en una primera fase sino que se haría una estación en la comarca del Vallès. Las declaraciones de Rafael Arias Salgado hicieron que el alcalde Clos, a quien cuesta alzar la voz, diera un puñetazo sobre la mesa, convocara una rueda de prensa y asegurara que lo dicho por el ministro era una declaración de guerra a Barcelona, al tiempo que denunciaba que el Gobierno de Jordi Pujol no movía un dedo en defensa de la ciudad. El trazado, con un ramal que entra en la ciudad hasta las estaciones de Sagrera y França, pero deja de lado el aeropuerto, salió a información pública la pasada semana.Siete días después de que hablara el ministro, desde Fomento se hizo otro anuncio radicalmente distinto: el tren no pasaría por el Vallès sino que descendería paralelo al último tramo del Llobregat para llegar al puerto (mercancías) y aeropuerto (pasajeros) para desde ahí entrar en Barcelona por el sur hasta la vieja estación de Sants. La opción de la Sagrera y la conexión con Francia quedaban postergadas. El ministro insinuó que el aplazamiento de dos o tres años del tendido hasta la frontera se debía al retraso de los franceses. El Gobierno que dirige Lionel Jospin respondió a las acusaciones con un desmentido rotundo, recordando que la comisión intergubernamental que debe aprobar la construcción del túnel bajo los Pirineos no se ha reunido porque España no ha nombrado aún sus representantes, mientras que sí lo ha hecho Francia. El Ejecutivo francés reiteró su voluntad y disposición para cumplir los plazos e invitó al Gobierno español a refrendarlos en la próxima cumbre de La Rochelle, a celebrar los próximos días 21 y 22.

La polémica no se habría, quizás, movido de sus aspectos técnicos, si no estuviera envenenada por el tradicional agravio catalán, incrementado por la afirmación de Arias Salgado de que el Gobierno del PP tiene como prioridad para sus obras los 200 kilómetros más cercanos a Madrid, lo que da pie a pensar que los millones que Fomento necesita para el tramo Madrid piensa sacarlos de aplazar el de Barcelona a la frontera, cuyo coste estimado es de unos 175.000 millones de pesetas. Y, con las elecciones por delante, este asunto se convierte en prioritario. La izquierda lo pone de muestra del incumplimiento del PP, pese al apoyo de CiU. Tiene otros ejemplos, pero este impacta de pleno en la vocación europeísta (y anticentralista) catalana. A Pujol le da donde más le duele. Y frente a estas críticas sólo vale un argumento que las vías lleguen hasta el Llobregat. De momento sólo se han licitado hasta Lleida. Barcelona espera, mirando hacia Madrid.