Álvaro Gil Robles encabeza el rechazo al tren veloz Madrid-Valladolid por daño ambiental

Ni a un lado ni al otro de la sierra de Guadarrama quieren el trazado del tren veloz que sacó a información pública el Ministerio de Fomento el 24 de diciembre pasado, con tan sólo un mes de plazo para presentar alegaciones. A la oposición surgida en algunos municipios de Madrid gobernados por el PP se ha sumado la Plataforma para la Defensa de la Sierra de Guadarrama Norte, constituida en Segovia el pasado lunes. Entre los miembros que la promueven, el ex Defensor del Pueblo Álvaro Gil-Robles, y decenas de vecinos residentes en los pequeños pueblos que jalonan la falda norte de la montaña.

La perplejidad de Gil-Robles y otros miembros de la plataforma comenzó en el momento en que se decidió que el nuevo enlace entre Madrid y Valladolid pasara por Segovia, cuando esta capital dispone ya de tren -bien que obsoleto; su velocidad media no alcanza los 60 kilómetros por hora-. De hacer una parada en esta ciudad se prolongarían los tiempos de recorrido entre Madrid y todas las ciudades del norte, desde Vigo a San Sebastián, incluyendo A Coruña, Gijón o Santander. Este enlace surgió precisamente de la necesidad de acortar los tiempos entre el centro y la periferia norte.Para el colectivo ecologista CODA, el paso de la línea por la capital de Segovia encierra una operación de especulación urbanística en esta ciudad. Santiago Martín Barajas, portavoz en este tema de la CODA y Aedenat, asegura que, dada la saturación urbanística de Madrid al sur de la sierra, los promotores han encontrado en este tren una buena excusa para convertir Segovia en una ciudad dormitorio con 30.000 viviendas añadidas. Según Martín Barajas, la CODA tiene constancia de que varios bancos y grupos inmobiliarios de Madrid están ofreciendo opciones de compra de terrenos y de créditos en contratos privados en tomo a la futura estación, donde los terrenos son nueve veces más baratos.

Para las fuerzas vivas de Segovia la estación es una reclamación indiscutible. Un informe de la Cámara de Comercio de abril de 1997 sobre el proyecto afirma que la provincia no puede queda partida en dos por un tren que pase de largo. Pesan, además, agravios históricos como que la actual estación carece de continuidad (los trenes deben entrar y retroceder para continuar su trayecto) y que conectar con Madrid cuesta el doble de tiempo que en coche.

Románico amenazado

En ese informe, la Cámara de Segovia apuesta por el trazado propuesto por la Comunidad de Madrid y rechaza el de Fomento. Se trata, el suyo, del trayecto más recto y corto, cuyo coste se estima inferior al de Fomento en 30.000 millones porque la mayor longitud de sus túneles se compensa con su menor recorrido. Más allá del coste, la Cámara señala que su opción es la que menos impacto ambiental causa.Fomento no ha considerado los informes de la Comunidad de Madrid ni los de la Cámara de Comercio de Segovia. Ha optado por la solución que bordea la sierra, donde le esperan decenas de alegaciones en contra de la plataforma y particulares, como el propio ex defensor del Pueblo Álvaro Gil-Robles.

Este colectivo ha echado mano del Plan Especial de la Sierra de Guadarrama puesto en marcha en 1992 por la Junta de Castilla y León, cuya ejecución quedó suspendida al ponerse en marcha el proyecto del tren. El plan, misteriosamente, ha desaparecido de la Consejería de Medio Ambiente, según la respuesta dada a miembros de la plataforma que requirieron un ejemplar.

A pesar de esta desaparición, queda constancia de su contenido en el libro Paisaje y desarrollo integral en áreas de montaña, que acaba de editar el Ministerio de Medio Ambiente. En él se describe el proceso histórico de los pequeños pueblos de la sierra de Guadarrama norte, cuya tradición ganadera ha mantenido una arquitectura popular y un entorno que "necesita ser protegido de las presiones urbanísticas y actividades vinculadas al ocio de Madrid". De hecho, la Junta de Castilla y León impulsó el plan en 1992, tras rechazar una propuesta de convertir 60 hectáreas de suelo rústico en Navafría en parcelas urbanizables.

Si no se toman medidas, los devastadores efectos de la dinámica de la gran metrópoli madrileña, dice el plan, el peligroso modelo desarrollado en Torrecaballeros -apodado el merendero de Madrid- se extenderá a todos los pueblecitos aún no tocados de la sierra.

Todos estos pequeños núcleos incluidos en el Plan de Protección -25 municipios que, todos, no suman los 5.000 habitantes quedan afectados directamente por el trazado del tren. En la mayoría de los casos quedarán encajonados entre la carretera nacional N-110 y las grandes trincheras o viaductos del tren. "No se justifica que se aproxime de forma temeraria a los pueblos a pie de monte dejándolos asfixiados y constreñidos por dos" barreras artificiales, con las secuelas permanentes de ruidos, vibraciones y aislamientos", se afirma en un estudio del proyecto. Junto a estas barreras, varios edificios históricos, como el relevante catálogo de iglesias románicas de Trescasas, Pelayos del Arroyo, las ruinas del monasterio cisterciense de Santa María, en Collado Hermoso o la iglesia de Sotosalbos, un monumento nacional amenazado por unas trincheras ferroviarias a menos de cien metros de su maravilloso pórtico. "

Viene a destrozar una zona de pie de sierra virgen, un espacio natural increíble, proyectado para ser protegido", resalta Álvaro Gil Robles, miembro de la Plataforma y afectado por el trazado de Fomento. Gil Robles afirma que el elemento que antes parecía imposible -un túnel recto por Guadarrama- resulta que es posible, causa menos impacto y es más barato. "Humanamente -afirma- no se justifica la opción de Fomento, cuando hay la posibilidad de hacer ese mismo recorrido directo que responda a las justas demandas de Segovia. La opción de Fomento difícilmente va a ser entendida por organismos como el Consejo de Europa".

El geógrafo Eduardo Martínez de Pisón comparte ese critero y la convicción de que no se tiene ningún miramiento con el territorio ni se piensa en el paisaje que encierra.