El coche no se usa ahora más que hace diez años

Una lectura rápida de las cifras de uso del transporte público frente al privado proporcionadas por la última encuesta de movilidad del Consorcio de Transportes de Madrid puede dar lugar a conclusiones precipitadas. No se puede afirmar que en 1996 se usa más el coche que en 1988 sin tener en cuenta los más de 200.000 madrileños de la capital que se han ido a vivir a la periferia. Para obtener tendencias, es preciso considerar datos unitarios de, transporte, por ejemplo, viajes diarios por mil habitantes. Y para tener en cuenta ese éxodo, hay que separar los habitantes de la capital y los de la corona metropolitana, y calcular los viajes por mil habitantes en 1988 y en 1996.Con los datos así corregidos, las tendencias son muy claras. Los viajes por habitante en la capital se mantienen estables, tanto para el transporte público como para el privado. En la corona metropolitana, en cambio, los viajes por habitante aumentan un 65% tanto en uno como en otro. En consecuencia, la proporción de viajes por habitante en transporte público sobre los viajes totales se mantiene invariable en el 65,5% en Madrid y en el 41,9% en la periferia. Los ciudadanos de cada área siguen usando el coche exactamente igual que antes.Según ello, la movilidad en la capital, en términos de viaje por habitante, es la misma que hace ocho años, mientras que ha crecido espectacularmente en la periferia, tanto en coche como en tren o autobús. Para los de dentro, parece que la ciudad no ofrece nuevos incentivos de viaje, y no habría ganas de moverse mucho más. Para los de fuera, las cifras indican mayor movilidad y cada habitante periférico se mueve mucho más que hace ocho años.

En cuanto al uso del transporte público, se dice que las inversiones en cercanías y la indiscutible mejora del servicio no han conseguido atraer una mayor proporción de viajeros. Una posible causa radica en las mayores inversiones hechas en carreteras. El cierre de la M-30 por el norte, la construcción de la M-40, la ampliación de la carretera de A Coruña, y la conversión en autovías de las otras salidas suponen un enorme esfuerzo en pro de la movilidad del coche. Y no cabe adjudicar intenciones políticas de apoyo a uno u otro medio de transporte, porque tanto las inversiones en ferrocarril como en carreteras fueron impulsadas y realizadas por el anterior Gobierno socialista de la nación.

Otra razón, más de fondo, proviene del tipo de urbanización efectuada en la periferia. En muchos casos, su dispersión obliga a usar el coche para ir a la estación o a la parada del autobús. Y una vez metido en el coche se puede tardar menos a la ciudad, o a cualquiera de las innumerables nuevas oportunidades de destino nacidas en la periferia, si se sigue en él a pesar del atasco.

Por otra parte, es claro que los más de seis millones de viajes diarios que se producen en toda el área nunca podrían realizarse sólo en coche. Ni las carreteras de acceso ni las calles de Madrid podrían absorber los coches correspondientes a más de tres millones e viajes diarios realizados en autobuses y trenes. Pero en estos años se ha demostrado que, con mejores carreteras y aparcamientos, más personas de la periferia pueden llegar antes en coche. En automóvil se realizan ahora 640.000 nuevos viajes diarios, sin que hayan variado las pautas individuales de transporte.

Ello debe ser motivo de orgullo y no de queja, pues la disuasión no parece un instrumento de gobierno muy atractivo y tampoco efectivo. La idea de que los madrileños lo pasen cada vez peor en el coche, para que se animen a ir en tren, es poco defendible. La cuestión está en por cuánto tiempo podrán mejorarse las carreteras y aparcamientos para que el coche mantenga su cuota. Porque, con un crecimiento anual acumulativo del 6% anual de los viajes totales, es una locura pensar en la ampliación de carreteras como solución única.

Para absorber futuros crecimientos unitarios, además de invertir en carreteras, será necesario utilizar más el transporte público. Y su mejora es una aspiración irrenunciable si se pretende mantener el nivel de satisfacción de los ciudadanos. Se trata de un viejo problema de todas las grandes ciudades, y muchos especialistas trabajan sobre ello, pero no sería de recibo terminar sin ninguna aportación.Un posible tema de trabajo sería aprovechar más la flexibilidad del autobús, capaz de cubrir capilarmente y con paradas frecuentes todo el territorio, como alternativa más agradable, más económica y más eficiente. Se debería insistir en la ramificación de las líneas para que los autobuses se acerquen a las diseminadas viviendas de la periferia. Y se podrían realizar infraestructuras dedicadas al autobús para la entrada en Madrid. No se puede olvidar que gran parte de las ventajas ferroviarias se producen por el uso de pasillos exclusivos para acercarse a la ciudad. Si los autobuses dispusieran de pasillos similares para salvar los atascos de entrada, evitarían los transbordos exigidos por el tren, al poder ramificarse fuera y dentro de la ciudad, con lo que se tardaría menos. Y además mejoraría la frecuencia del servicio, que es variable fundamental en el atractivo del transporte. El carril busvao de la N-VI ha tenido gran aceptación y es un ejemplo.

Por último, el problema se aliviaría si las condiciones de vida en Madrid mejoran lo suficiente para que sus ciudadanos no prefieran irse a vivir fuera. Si los autobuses municipales echaran menos humo e hicieran menos ruido, el Ayuntamiento tendría más fuerza moral para controlar las emisiones de las calefacciones y los ruidos de motos y coches, con lo que mejoraría el medio ambiente. Si las obras del metro, necesarias y bienvenidas, no se hicieran todas a la vez y al mismo tiempo que otros aparcamientos, circular por Madrid no sería una tortura. Si la tolerancia en el aparcamiento indebido o en segunda fila no hubiera degenerado en ocupación abusiva de todo el espacio público disponible, bajaría la angustia y la tensión de los conductores. Si la publicidad no hubiese invadido las aceras, los viandantes podrían incluso ver la ciudad y disfrutar de ella.

En definitiva, si Madrid fuera más agradable y divertido, menos gente se iría a vivir fuera.