La liberalización del sector aéreo no cambiará el mercado, según las compañías
Hoy entra en vigor la fase final de la liberalización del transporte aéreo en la Unión Europea, que levanta las últimas barreras en la realización de vuelos domésticos por parte de compañías no nacionales. La fecha tiene sobre todo un caracter simbólico, ya que las grandes líneas aéreas creen que la nueva etapa no afectará prácticamente al mercado, que vivió su gran revolución a partir del 1993 cuando las compañías de bandera empezaron a afrontar la competencia. La saturación que viven los principales aeropuertos y el recorte de gastos que acometen las grandes compañías harán que este día sea uno más en el calendario.
La fecha del 1 de abril es un símbolo para el sector del transporte aéreo porque culmina la creación dentro de la Unión Europea de un verdadero mercado único en el sector. Pero la cosa no irá más allá a juicio de los analistas y de las compañías.La etapa que hoy se inicia supone que cualquier compañía comunitaria pueda realizar vuelos interiores en un país ajeno al suyo, posibilidad que ya estaba en vigor, aunque con limitaciones: las rutas interiores se podían hacer siempre y cuando fueran continuación de un vuelo internacional y se limitaran a la mitad de la capacidad del -avión. Y fue una posibilidad no muy utilizada. Ahora el origen y el destino del vuelo puede estar en un mismo país. El hecho de que la nueva etapa se produzca en un contexto de saturación de los principales aeropuertos europeos (París, Londres, Francfort y Madrid, entre otros) y cuando la guerra de tarifas parece tocar a su fin, hacen prever que la última fase de la liberalización apenas se notará.
Representantes de Iberia, British Airways, Lufthansa y Alitalia han manifestado que el mercado seguirá viviendo "más de lo mismo", es decir, las grandes compañías seguirán centrando sus esfuerzos en planes de ajuste para afrontar la competencia de pequeñas compañías locales, de reciente creación y con una estructura de costes mucho más bajos. De hecho, y según un responsable de la Asociación de Compañías Aéreas Europeas (AEA), con sede en Bruselas, la liberalización total no se ha dejado sentir en las programaciones de verano de las compañías, que entran en vigor también hoy. Los analistas lo que prevén es una mayor utilización de fórmulas como códigos compartidos, franquicias e, incluso, compras de compañías locales por parte de los grandes. Este último modelo es el que ha utilizado British Airways, para operar rutas domésticas en Alemania, donde tiene el 49% y la gestión de Deutsche BA, o en Francia, donde ha comprado TAT y Air Liberté.
"Es muy dificil y sobre todo muy costoso para las compañías tener aviones en el extranjero para atender una línea doméstica regular", ha dicho Jean-Claude Baumgarten, director general adjunto del grupo Air France. Otras companías señalan, además, que sólo quedaría la posibilidad de operar líneas secundarias, menos rentables, dada la saturación de los aeropuertos importantes.
En España, Iberia no teme la competencia de las grandes compañías en líneas interiores, sino la que le hacen españolas como Air Europa o Spanair. Según Iberia, además de la saturación de Barajas, las tarifas en España no hacen atractivo el mercado doméstico para las líneas europeas ya que son un 30% de media más bajas en trayectos similares.
Donde no hay mucha coincidencia entre los expertos es en e efecto que esta fase de la liberalización tendrá en las tarifas. Así mientras el presidente de Lufthansa, Juergen Weber, ha estimado que supondrá una rebaja de precios de entre el 3% y el 41% al año otros analistas señalan que la guerra de precios que tuvo lugar en 1996 se va a estabilizar. En realidad, las grandes rebajas de tarifas se han llevado a cabo en las promociones que las compañías han realizado, que suponen precios bajos pero con condiciones, y que, según la Comisión Europea, han sido utilizadas por el 71% de los usuarios de vuelos regulares.
