La falta de financiación pone en peligro el II Plan de Carreteras

José Borrell ha abandonado Obras Públicas con el II Plan de Carreteras guardado en los cajones. El sustituto de Borrell en Fomento, Rafael Arias Salgado, tiene a su disposición una selección objetiva de los 5.300 kilómetros de autovías, las 375 variantes y los 1.400 kilómetros de vías de conexión que se considera necesario ejecutar hasta el año 2007, con un coste total de seis billones de pesetas. Los recortes presupuestarios pueden convertir este plan en un precioso objeto de archivo del que Arias Salgado, podría rescatar algunas, de las autovías que le piden los presidentes autonómicos que le visitan.

A Borrell no le dio tiempo sacar a la luz el II Plan de Carreteras (1996-2007) que las consultoras y los servicios técnicos del ministerio han venido elaborando en los últimos años. Su sucesor, Arias Salgado, recibe un material virgen, los estudios que definen y justifican a corto y medio plazo una estrategia objetiva de las carreteras necesarias con arreglo a las pautas definidas en el Plan Director de Infraestructuras.En sus escasas declaraciones desde que accedió al hoy Ministerio de Fomento, Arias Salgado ha dejado clara su apuesta porque las futuras vías de gran capacidad (carreteras de doble calzada) sean construidas con la participación de la iniciativa privada, bien sea mediante peajes u otros sistemas de financiación.

Desde esta perspectiva, el modelo económico que contempla el II Plan de Carreteras se cae. Los 415.000 millones de pesetas anuales procedentes, según las previsiones de los Presupuestos Generales del Estado serán muchos menos, con toda probabilidad. Arias Salgado les ha dicho a las constructoras que le propongan proyectos y modelos de financiación alternativos.

No es arriesgado aventurar que las propuestas del sector de la construcción difieran de las recogidas en el II Plan, según fuentes de Fomento. Al menos en los calendarios asignados a los tramos prioritarios. Muchos de los incluidos en la primera fase (1998-2002) no resultan atractivos para los inversores privados.

En las recientes VII Jornadas de la Confederación Nacional de la Construcción (CNC) celebradas en La Toja (Pontevedra) los constructores concordaron. en que sólo un 10% de las inversiones estatales tendrían interés para ser acometidas por la iniciativa privada.

Esta cifra dista mucho de la manejada por el ministro de Fomento en su primer encuentro con las constructoras. Se habló entonces de la canalización de dos billones de pesetas de la iniciativa privada para financiación de infraetructuras. Según José Luis Alonso, presidente de la CNC, las aportaciones privadas son un "complemento" y nunca una solución a los reiterados recortes presupuestarios.

El avance del II Plan de Carreteras contempla tres fases o escenarios temporales de actuación en autovías, vías de conexión y acondicionamientos. En el primer caso la fase '0' recoge los flecos del plan puente, fruto de los compromisos adquiridos con varias comunidades autónomas como la, N-III (Madrid-Valencia), las autovías gallegas o el acceso desde Madrid a Granada. La fase Il prevé la conversión en autovías de los siguientes tramos: carretera del Cantábrico hasta Luarca por el oeste; los enlaces de Orense con Santiago y Lugo, parte de la conexión Santander-Burgos, accesos a Zamora y Segovia, cierre de la conocida como ruta de los portugueses (Tordesillas- Fuentes de Oñoro), Huesca-Jaca, Bailén-Úbeda, Córdoba-Aguilar de la Frontera, La Almunia de Doña Godina-Alcañiz, Teruel-Valencia, Albacete-Murcia, Valencia-Vinaroz, Montblanc-Tarragona-Reus, Mérida-Ciudad Real-N-III, Granada-Motril y un tramo de la N-II (Madrid-Barcelona) en torno a Girona capital.

Salvo la llamada autovía de los portugueses, que cuenta con financiación de la UE, ninguno de estos tramos recorre territorios de gran actividad económica como para hacerlo atractivo a la financiación privada. Sin embargo, los criterios para seleccionarlos son objetivos técnicamente. Se ha tenido en cuenta un tráfico mínimo de 8.000 vehículos al día para que un tramo sea candidato a convertirse en autovía. A partir de esta premisa, se han aplicado indicadores que miden el grado de accesibilidad a una red principal o la potenciación del desarrollo de zonas deprimidas.

Desde el punto de vista socioeconómico, se han valorado las demandas previsibles de viajeros y la mejora de la eficiencia de los transportes, comparando las inversiones con los beneficios obtenidos en seguridad vial y ahorro de tiempo en los desplazamientos.

El plan no acaba ahí. Si ambiciosas son las previsiones en vías de alta capacidad, igual de exigente es el mantenimiento de lo construido. Las inversiones por este concepto se estiman en torno a los 100.000 millones anuales, más una amplia lista de actuaciones en medio urbano.