Gran Bretaña deja de ser una isla

Cuando, este viernes, la reina Isabel II de Inglaterra y el presidente de la República Francesa, François Mitterrand, recorran, sin dejar de pisar tierra, los 37 kilómetros del canal de la Mancha, que separan desde las glaciaciones al Reino Unido del continente europeo, los restos de Napoleón III se estremecerán de placer. Más de 200 años de tentativas infructuosas por parte de ingenieros visionarios y emperadores imbuidos del espíritu de la grandeur quedarán coronados con la gloria de la realidad. Siete años han pasado desde que la entonces primera ministra británica, Margaret Thatcher, y Mitterrand firmaran el acuerdo que daría paso a los trabajos de la mayor obra de ingeniería del siglo XX. Para el Reino Unido, ligado al mar por razones geográficas y sentimentales, jamás el canal de la Mancha había constituido un obstáculo. Al contrario, fue la gran barrera contra invasiones.Pero no todo es romántica ensoñación en este túnel. Una empresa anglofrancesa, Eurotunnel, ha penado largamente en estos años para llevar adelante un costosísimo proyecto, cuyo presupuesto se ha duplicado a lo largo de los siete años de ejecución. Los 5.000 millones de libras esterlinas -casi un billón de pesetas- previstos inicialmente se han convertido por obra y gracia de la inflación y las contingencias en 10.000 millones largos.

Retrasos, un presupuesto duplicado, incomprensiones y dificultades sin cuento han marcado el proceso de construcción de estos tres túneles que acabarán, de forma más simbólica que real, con el aislamiento del Reino Unido. En estos años ha pasado de todo. Diez trabajadores han fallecido en el empeño, mientras los equipos de trabajo, británico y francés, se veían obligados a echar mano de la tecnología norteamericana. Los tres túneles no se habrían unido en algún punto intermedio del canal de la Mancha a la misma altura si los satélites, puestos en órbita por el Departamento de Defensa de Estados Unidos, no hubieran corregido desde el espacio sideral las erróneas medidas de la maquinaria.

Las rigurosas pruebas de seguridad han sido responsables también del disparatado incremento de las cifras. Pero no todo es negativo, a los accionistas de Eurotunnel les quedará la satisfacción de ver circular, por lo menos un día, con pasajeros ilustres, las lanzaderas Le Shuttle, que unirán a través de dos de los túneles -cada uno en un sentido- las costas de Inglaterra y Francia, en tan sólo 35 minutos, frente a la hora que tardan los transbordadores. El tercer túnel, intercomunicador con los otros dos, quedará para los servicios y emergencias. Pero además los trenes Eurostar, de alta velocidad unirán tres de las capitales emblemáticas de Europa (París, Londres y Bruselas) en un tiempo récord de tres horas.

Las compañías navieras, por un lado, y las grandes líneas aéreas, por otro, tiemblan ante la inminente competencia que pretende, además, entrar en una guerra de precios. Pero aún no está dicha la última palabra. Nadie cree que Eurotunnel llegue a ser rentable antes del 2001.

Europa no está ahora para sueños, sino para realidades más bien mezquinas. Y el túnel ya no consiste en grandes cálculos de ingeniería, sino en estrechas estimaciones de rentabilidad. Sólo Eurotunnel afirma, a estas alturas, que los dos billones de pesetas no quedarán enterrados bajo el mar.

Imposible saber, por ahora, quién ganará la batalla del canal. El éxito o el fracaso del túnel dependen, en parte, de hechos imprevisibles. Un accidente durante el primer año tendría una repercusión muy negativa entre los potenciales clientes, y de ahí los retrasos en la apertura al público: la seguridad debe ser máxima. Otra hipótesis de desastre comercial, la más grave, es el terrorismo. No ya un atentado con víctimas, sino una campaña de amenazas creíbles del IRA.

La cuestión de las aglomeraciones preocupa a muchos. Cada usuario tendrá que pasar, como en los aeropuertos, bajo un arco de seguridad, y eso lleva tiempo. Los poderosos mayoristas turísticos alemanes, por ejemplo, no se creen lo del embarque en sólo un cuarto de hora en pleno mes de agosto. Los expertos en tráfico prevén grandes aglomeraciones si, como indican las previsiones de Eurotunnel, 10.000 vehículos desembocan diariamente en el embudo del embarque.