Europa, con el freno puesto

Antes de finales de 1994, la industria alemana del automóvil habrá perdido 300.000 puestos de trabajo en relación con el máximo" alcanzado a finales de los anos ochenta. General Motors habrá perdido 70.000 puestos de trabajo en cuatro años. Recortes de miles de empleos se han producido también en Ford Europa, en las empresas del grupo Volkswagen, mientras que a lo largo de 1993 la emblemática Mercedes Benz ha reducido 40.000 empleos. Las reducciones son inferiores, pero también significativas en otros grandes del automóvil europeo: Renault, Rover, Jaguar, Peugeot. Hasta la japonesa Nissan se ha visto obligada a presentar una reducción de plantilla en sus trasplantes europeos, y muy significativamente en sus instalaciones de la Zona Franca de Barcelona.Estas cifras reflejan con crueldad el tamaño de la crisis por la que atraviesa el sector del automóvil. Hasta ahora uno de los corazones en la generación de empleo en la vieja Europa, el automóvil atraviesa una crisis estructural que se combina con una grave caída de la demanda. Estudios recientes prevén que Europa tendrá una capacidad productiva de 19,8 millones de automóviles en el año 2000 y sólo una demanda de 15 millones de ventas -la Comisión Europea eleva esta última previsión a 17 millones de automóviles- y difícilmente ese excedente podrá reducirse a través de las exportaciones fuera de la Unión.

El optimismo de Calvet

En 1993 las ventas de automóviles en Europa han caído casi el 15%. Entre enero y noviembre se vendieron en la Unión Europea 9.920.000 unidades, frente a los 11,6 millones de unidades vendidas en el mismo periodo del año anterior. Las perspectivas para el año que entra son contradictorias. Las previsiones más optimistas apuntan a un crecimiento de las ventas del 3% al 5%. El Comité de Constructores Franceses de Automóviles (CCFA) pronostica un crecimiento de apenas el 0,5%. Jacques Calvet, el emblemático patrón de grupo PSA Peugeot-Citroën, confía en que el crecimiento se situará entre el 3% y el 4% -incluso se ha referido a un crecimiento del 91/o en el mercado francés- El director general adjunto de Renault, Patrick Faure, cree que las ventas crecerán entre el 4% y el 5%.

Frente a estas previsiones de crecimiento más o menos optimistas se sitúan los pronósticos del llamado Observatorio del Automóvil, una sociedad, filial de la compañía bancaria francesa Cofica. De acuerdo con sus previsiones, las ventas seguirán cayendo el año que viene alrededor del 3%, después de una caída del 17,2% en 1992 y el descenso del 14,5%-15% de 1993. Cofica defiende sus pronósticos recordando que el Observatorio del Automóvil fue el único organismo que predijo la caída del mercado en este año que finaliza.

Pero los expertos no temen tanto la caída de ventas como el efecto dominó que genera este derrumbe en las cuentas de resultados de los fabricantes, atrapados en una guerra comercial sin cuartel para captar a los clientes indecisos. Diversos estudios señalan que todos los constructores europeos reducirán sus facturaciones con la sola excepción de Volvo, BMW y, tal vez, Renault.

En los 11 primeros meses de este año, el consorcio italiano Fiat ha sido el más golpeado por la crisis. Las ventas en este periodo de la otra vecchia signora de Turín se han recortado el 20,5%, al pasar de 1.493.000 unidades vendidas en 1992 a sólo 1.186.000 este año. La caída es especialmente pronunciada en Alfa Romeo (25,3%) y Lancia (22,0%), pero también en la casa matriz (19,8%).

Las cifras son también elocuentes en el grupo Volkswagen, que ha sufrido una caída del 20,3% y ha recortado su cuota de mercado desde el 17,4% en 1992 hasta el 16,3% en los primeros 11 meses de este ejercicio. Si la checa Skoda -controlada por el consorcio alemán- experimenta un crecimiento de ventas del 5,3%, la española Seat cae el 17,3%. Pero el desastre es considerablemente superior en la gama alta y más alemana del grupo. Las ventas de la matriz Volkswagen han caído el 20,8% y reduce su cuota de mercado desde el 11,6% al 10,8% (Seat sólo pierde una décima de cuota: del 2,4% al 2,3%). Los lujosos Audi han sufrido los peores resultados del grupo, al descender por debajo de 300.000 unidades vendidas, lo que representa una caída del 23,8%

Las cifras son menos graves, aunque aún muy importantes, en Renault (- 15,7%), el grupo PSA Peugeot-Citroén (- 14,2%), General Motors (-11,3%) y Ford (-13,2%). Amparados en el acuerdo de reducción de ventas acordado con la Comisión Europea, los constructores japoneses han visto descender sus ventas en Europa por debajo de la media de sus competidores europeos, con una reducción global del 12,0%. Sólo Mazda (- 26,9%) pierde más.

Al margen de Grecia (con un volumen poco significativo), la crisis más importante la ha atravesado el mercado español, donde las ventas se han recortado casi el 25%: los 878.000 automóviles vendidos entre enero y noviembre de 1992 se han visto reducidos a las 660.000 unidades de este año. Sólo Italia ha sufrido un recorte comparable porcentualmente (21,1%), aunque más significativo en cifras brutas: 2.225.000 en 1992 frente a 1.756.000 en este año que acaba. En Alemania se han vendido 600.000 vehículos menos este año (equivalente a todo el mercado español), el 17% menos.

El despertar británico

El Reino Unido es el único mercado que crece, al calor de la política de bajos tipos de interés y la flotación de la libra esterlina decidida por el Gabinete presidido por John Major tras la tormenta monetaria. Las ventas han crecido el 12,6% en los 11 primeros meses de 1993. Las perspectivas para 1994, sin embargo, no son tan claras. La Asociación de Constructores Europeos de Automóviles (ACEA) pronostica que el mercado británico seguirá creciendo el año entrante, pero menos que el año saliente. El consumo no podrá seguir tirando del automóvil, que además se verá afectado por las incertidumbres derivadas de la nueva imposición para el sector.

Las previsiones tampoco son optimistas para Alemania, donde los fabricantes creen que el mercado seguirá cayendo, aunque no en las proporciones de 1993. La continuidad de los efectos negativos desatados por la reunificación, el declive de los ingresos reales hasta 1995, el aumento del desempleo, la apreciación del marco alemán y sus consiguientes efectos negativos para la competitividad de las empresas, el nivel todavía demasiado alto de los tipos de interés, la relativa juventud del actual parque de vehículos y el nuevo impuesto que grava la gasolina con 0,18 marcos adicionales por litro dibujan un panorama poco alentador del mercado alemán.

ACEA prevé una recuperación del mercado español, aunque advierte que éste es un pronóstico incierto debido a los altos niveles de desempleo existentes -los más altos de la Unión-, la "gran incertidumbre" que hay en tomo al crecimiento real de los salarios, las dudas que origina la política fiscal del Gobierno en el sector del automóvil y las dificultades que atraviesa la reforma del mercado laboral. Los fabricantes pronostican también una recuperación del mercado francés, a pesar de que algunos signos son confusos, y la estabilización del mercado en Italia.

El British Henley Centre for Forecasting, en su informe de mayo de 1993, advierte que los niveles de ventas de automóviles se mantendrán limitados hasta el próximo siglo y que el aumento de la calidad de los automóviles significa que el periodo de utili-

zación por el usuario se prolongará, mientras que los nuevos regímenes fiscales, especialmente en el sector de los automóviles de empresa, provocarán una disminución de la cilindrada y una caída del mercado de modelos de gama alta, así como que gran parte de la demanda recaerá en los coches de segunda mano. Este informe prevé que la demanda del mercado estadounidense pase de 1.590.000 coches nuevos en 1992 a dos millones en 1997; es decir, 250.000 por debajo del nivel máximo de 1989.

Un informe del Parlamento Europeo redactado por la diputada Carole Tongue alerta sobre todas estas cuestiones y advierte de las consecuencias para la industria europea que tendrá la creciente penetración de las compañías japonesas, tanto a través de las exportaciones directas como de los llamados trasplantes -las fábricas japonesas instaladas fuera de su país-. Datos de los fabricantes europeos indican que Japón exportó a Europa 1.215.000 automóviles en 1992, al tiempo que Europa exportaba a Japón tan sólo 135.000. Eso significó unos ingresos de 11.53,1 millones de dólares para las empresas japonesas frente a 4.159 millones para las europeas. ACEA ha criticado lo que considera insuficiente reducción de las importaciones de vehículos japoneses pactada por la Comisión Europea, por debajo de la caída real del sector en Europa.

El método nipón

Esta agrupación de fabricantes considera preocupante el prolongado horario de trabajo en las empresas japonesas, que no se reduce en la misma proporción que el horario oficial aprobado por el Gobierno nipón. ACEA advierte que los componentes de automóviles japoneses no tienen el mismo coste social que los fabricados en Europa y sugiere que en el futuro las negociaciones entre la Comunidad Europea y Japón incorporen lo que denomina "armonización hacía arriba" de los costes sociales japoneses.

Las críticas al trabajo de la Comisión en el sector del automóvil no se limitan a los fabricantes ni al problema de la competencia de Japón. A juicio de la eurodiputada Carole Tongue, uno de los problemas fundamentales es el excesivo optimismo de las previsiones elaboradas por la Comisión Europea, que posteriormente utiliza a la hora de negociar con Japón o prever las repercusiones de la evolución del sector.

La misma eurodiputada considera muy dudoso que a partir de 1994 se viva un crecimiento de la demanda a largo plazo y se interroga sobre cuáles serán "las repercusiones políticas y las consecuencias sociales de que la demanda de coches en la CE siga estancado en el 2000".

Tongue alerta de que un crecimiento de la demanda inferior al previsto genere unos excedentes fabulosos de automóviles sin vender. "El gran peligro es que el proceso de ajuste pueda convertirse en una serie de maniobras descoordinadas si los fabricantes se pelean para conservar una parte del mercado y la rentabilidad". El informe del Parlamento Europeo se refiere al prestigioso The Economist, que explica que las exportaciones del Japón a Estados Unidos cayeron desde 3,6 millones de automóviles en 1986 a 2,3 millones en 1992.