La crisis del fetiche

SI EL automóvil es uno de los fetiches emblemáticos de la sociedad de consumo desarrollada, también es una de sus primeras víctimas en tiempos de recesión. La disminución de la demanda incide gravemente en un sector cuyas poderosas fábricas se resienten rápidamente de una minoración de las. apetencias de un vehículo por parte del consumidor. Se calcula que el mercado europeo bajará este año un 17,5% y más de 49.000 trabajadores se encuentran afectados por regulaciones de empleo. Ello sin contar las graves consecuencias que tiene este enfriamiento en la industria auxiliar y los empleos inducidos.Ante la general, intensa y prolongada crisis, potenciará en el sector por la pujanza de la industria japonesa, ya se han producido reacciones espectaculares. La fusión de Volvo y Renault, por ejemplo. Un acuerdo que en España no debe tener, en principio, consecuencias para el empleo, ya que sólo Renault tiene centros fabriles en nuestro país, mientras que toda la producción de Volvo es importada.

No sucede lo mismo en el caso de Seat, cuya empresa matriz, Volkswagen, ha convocado un consejo extraordinario para esta semana en el que se analizará la crisis de la filial española, cuyas dimensiones, en algunos aspectos, parecen haber sorprendido a la propia firma. Seat fue el intento más importante y fracasado de un modelo de empresa automovilística pública promovido por el franquismo tecnocrático. Luego pasó a manos del sector privado. Primero bajo el paraguas de Fiat y ahora de la mano de Volkswagen. La empresa alemana ha hecho una apuesta importante por Seat, y la reciente apertura de una moderna fábrica en Martorell demuestra que no existe en el horizonte ninguna intención de abandonar la filial española. Ciertamente, el descenso de la demanda y los problemas financieros derivados de la devaluación de la peseta -que ha encarecido los créditos en marcos y la compra en Alemania de componentes para sus coches- han perjudicado a Seat, una marca que, sin embargo, ha abierto mercados en el extranjero gracias al atractivo de su oferta.

Seat también ha sido una víctima más de la unificación alemana. Volkswagen, en cuyo consejo están representadas las regiones alemanas, se encuentra con medio país que antes no contaba y que ahora tendrá peso en las decisiones de inversión a corto y medio plazo. En EE UU se suele decir que si la General Motors tose, el país se constipa. A otra escala, podría muy bien aplicarse la metáfora a Cataluña y Navarra con una crisis sin solución a medio plazo en Seat.

En todo caso la crisis de Seat, desde el supuesto de que su empresa matriz, Volkswagen, no desista de esta apuesta, puede ser una referencia para afrontar la crisis industrial. Todos sus recursos humanos juegan un papel clave en el hallazgo de un remedio ingenioso que permita aprovechar el patrimonio industrial que supone la marca y la infraestructura de Seat. Las partes deberán ser lo suficientemente flexibles para hallar una solución que tenga el menor coste tanto para el empleo como para la empresa. Se acabó la convicción, asentada años atrás, de que entrar en Seat era un aparente seguro de vida -salvo para los obreros díscolos-. Si sus trabajadores lideraron muchas de las batallas sindicales del franquismo, ahora deberán renovar este liderazgo en otro frente mucho más complejo y que exige cierta connivencia con la empresa en la medida en que ésta participe del empeño de reflotar la firma.

La herencia industrial de los tiempos de holgura debe conservarse defendiendo las empresas rentables y buscando la forma de rentabilizar las que no lo son. Cada vez será más difícil convencer a la sociedad de que los fondos públicos deben destinarse a regulaciones de empleo -una manera de pasar factura a la Administración pública de los excedentes laborales- si se plantean como un mero trámite de subsistencia sin objetivos y no dentro de un programa de regeneración industrial que valga la pena subvencionar.