'Khark 5', la odisea ha terminado

El accidente sufrido por el petrolero iraní Khark 5 ha sido toda una odisea en el Atlántico. Casi dos meses después de que se produjera la explosión de uno de sus tanques, con un agujero a bordo de más de 600 metros cuadrados, una maniobra arriesgada en alta mar, única en su género, ha permitido recuperar 173.950 toneladas de crudo iranian heavy de las 273.893 que transportaba el buque y evitar la catástrofe ecológica que habría supuesto el vertido de la carga al océano. Un marino español, Jesús Páramo Montalvo, vivió la travesía del Khark 5 hasta el Ecuador, donde fue posible el transvase del crudo hasta el petrolero Shir-Kooh.

17 de diciembre. El petrolero khark 5, de 339 metros de eslora y 53,5 de manga, viaja desde Khark Island (golfo Pérsico) rumbo a Rotterdam (Holanda). Sus bodegas transportan casi 300.000 toneladas de crudo y su situación, frente a las costas de Marruecos, es de 34º Norte, 11º Oeste. Se prepara la tragedia. Los mamparos que separan el tanque de lastre número cuatro de babor y su contiguo número tres, repleto de petróleo, comienzan a resquebrajarse: el crudo comienza a filtrarse de un depósito a otro con la fuerza de un pulverizador gigante, y el mal estado de la mar, con olas de hasta 10 metros, acelera el proceso de apertura de la grieta.La atmósfera no inertizada de esa cámara de lastre -su cometido es llenarse de agua para equilibrar el barco cuando éste no lleva carga- es la propicia para que se produzca una explosión a bordo. Cualquier chispa puede servir de detonante, y éstas abundan en la citada cámara: el roce del crudo con las paredes produce electricidad estática y las fricciones de los mamparos rotos entre sí son también foco de lumbre.

Mientras, los 42 tripulantes del petrolero -de cinco nacionalidades diferentes y sometidos al régimen integrista islámico- permanecen ajenos al desenlace que se produce bajo sus camarotes. La explosión no tarda en llegar. 644 metros cuadrados de acero saltan en pedazos durante la noche y quedan retorcidos como si de material plástico se tratase. 89.000 toneladas del crudo iraní salen al mar y causan una extensa marea negra, y varios tanques del petrolero quedan comunicados entre sí y el océano, prolongando un vertido continuo del llamado oro negro.

A toda máquina

La decisión inmediata del capitán del petrolero, el griego Athanassias, es la de poner rumbo a la costa. "Proa a la mar y a toda máquina", ordena. Por entonces la noticia ha llegado a tierra firme, y tanto las autoridades españolas como las marroquíes, se apresuran a denegar al petrolero el permiso para adentrarse en sus aguas jurisdiccionales. El temor de una marea contaminante que llegue a las playas es común a los dos gobiernos19 de diciembre. El superpetrolero iraní, con 17 años de antigüedad y construido en grandes dimensiones a raíz de la crisis provocada en el golfo Pérsico por la Guerra de los Seis Días, navega a 10 nudos de velocidad, sufriendo en su dañada estructura el mal tiempo reinante en el Atlántico y dejando tras de sí un reguero de petróleo de 12.000 toneladas métricas.

En estas condiciones, el tanque de fuelóleo de popa, principal depósito de combustible del buque, comienza a arder. Según los técnicos, la causa aparente del incendio es el recalentamiento sufrido por el combustible debido a la navegación forzada del buque. Los 42 tripulantes del Khark 5 abandonan el barco apresuradamente, y son transportados por un mercante ruso hasta el puerto de Cádiz.

Comienza el rescate. Los remolcadores españoles Punta Tarifa y Off Vigo, con base en Cádiz y Galicia, respectivamente, acuden el día 20 de diciembre hasta el buque incendiado y proceden a la extinción del petrolero, contratados por la armadora del Khark 5, la National Iranian Transport Corporation (NITC). "Según las leyes marítimas internacionales", comenta Jesús Páramo Montalvo, un marino madrileño de 44 años inspector de cargamentos, "cualquiera que hubiese subido en esos momentos al petrolero se podía haber apropiado de él. El barco estaba abandonado y constituía lo que llamamos en la mar una presa marítima", afirma.

Pero la NITC ya tenía previsto quiénes iban a ocuparse del rescate del petrolero, y cuando los marineros del Punta Tarifa y Off Vigo apenas habían terminado sus tareas contraincendios, una tripulación holandesa, de la compañía de rescate Smit-Tak, a bordo del Punta Tarifa, sube al Khark 5 y se hace cargo de su timón, finalizando in situ las labores de extinción de la cubierta.

28 de diciembre. Jesús Páramo Montalvo recibe el encargo de inspeccionar las tareas de rescate del petrolero y a bordo del Shir-Kooh, otro petrolero iraní de la NITC, se aproxima al Khark- 5, donde realiza una primera inspección. El buque mantiene una escora de 5º a costado de babor y se encuentra a 200 millas de las costas españolas. Ante la negativa de las autoridades a conceder permiso para trasvasar el crudo cerca de tierra, los holandeses de la Smit deciden poner rumbo sur para evitar el régimen de los vientos alisios -de dirección nordeste- que tienen revuelta la mar e impiden la operación.

El Khark 5 navega remolcado por los Smit-Lloids-25, Five Play y Smit-Houston, pertenecientes a la naviera holandesa. A su paso por Las Canarias pone en marcha sus motores, lo que aleja el riesgo de una nueva explosión, al utilizar los gases inertes de su combustión para rebajar el nivel de oxígeno de los tanques. Se acerca a las Islas de Cabo Verde, en un último intento de realizar el trasvase en la costa, pero allí también hay miedo a la marea negra, y deniegan el permiso.

Primer intento

28 de enero. Primer intento. El Khark 5 y el Shir-Kooh son abarloados, separados por unas defensas gigantes de goma -fabricadas por la multinacional japonesa Yamaha-, para proceder al trasvase de crudo. El viento lo impide, y por la noche, tras la rotura de una de las protecciones, se decide aplazar la operación. Jesús Páramo asegura que la espera fue eterna. "Íbamos encima de algo que podría estallar en cualquier momento, que podía hundirse. Parece milagroso que el barco, cargado aún en su dos tercios de petróleo, más el agua marina que incorporó con la explosión, se mantuviese a flote y navegase durante 2.500 millas".Seis días después, en la mar calmada del Ecuador, se reintenta la maniobra, única entre petroleros realizada en mar abierta y de enorme dificultad técnica, según afirma Páramo. Tras dos días de trabajo, a razón de unas 4.000 toneladas la hora, el petróleo del Khark 5 está en las bodegas del Shir-Kooh y ambos barcos ponen rumbo a las Canarias.

"La odisea ha terminado", cuenta Páramo, y el Khark 5 pone proa hacia el Estrecho camino de los astilleros gaditanos de AESA o de un puerto francés para su reparación.