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Tribuna:LAS NORMAS COMUNITARIAS ANTICONTAMINANTES

Razón y función de los coches límpios

La reciente aprobación por parte del Parlamento Europeo de las normas anticontaminantes para los coches que se matriculen a partir del 1 de enero de 1993 ha desencadenado una polémica tanto por sus repercusiones de índole ambiental, técnica y económica como por su rigor respecto a los modelos de pequeña cilindrada. Por todo ello, afirma el autor, el sector debe recorrer un camino largo y difícil, aunque una norma única puede ser beneficiosa a la larga.

A comienzos de este verano, y en una de las últimas reuniones bajo la presidencia española, el Parlamento Europeo aprobó unas nuevas y severas normas anticontaminantes para todos los coches que se matriculen a partir del 1 de enero de 1993.El tema está resultando polémico, tanto por sus repercusiones de índole ambiental, técnica y económica, como por el hecho de que esta nueva normativa europea es más rigurosa de lo previsto con los modelos de pequeña cilindrada, que se producen mayoritariamente en Italia, Francia y España, y que necesitarán de modificaciones incluso más costosas que en los coches grandes para cumplir con los límites fijados.

Hasta el momento, al usuario español le está resultando difícil formarse su propia opinión, ya que a la desinformación previa se suman ahora los errores de interpretación de quienes, urgidos por la premura informativa, han tenido que enfrentarse sin demasiada documentación con temas inicialmente complejos que se refieren a motores de combustión pobre, gasolina sin plomo y catalizadores. Este artículo tan sólo pretende una aproximación básica a dichos temas.

El acuerdo alcanzado por el Consejo de Ministros del Medio Ambiente fija los límites de contaminantes para vehículos con motores de cilindrada menor A 1,4 litros, y equivale a los que se vienen exigiendo en Estados Unidos desde 1983. En él se marcan los niveles máximos de contaminantes que se permitirá emitir a los coches matriculados a partir de diciembre de 1992.

Este acuerdo es el inicio de un cuadro general que incluirá tres categorías básicas según se trate de automóviles con motor de más de dos litros; de motorizaciones medias, entre 1,4-2 litros, o las pequeñas de la gama, por debajo de 1,4 litros.

Los plazos de tiempo se han establecido para darnos un margen a los fabricantes y adaptar nuestros motores, ya que los políticos se limitan a marcar los volúmenes máximos de emisiones admitidos y somos nosotros los que tenemos que buscar las soluciones técnicas que permitan reducir los niveles actuales. Éstos varían de un país a otro, desde los menos exigentes (entre los que se incluye España) hasta aquellos que tienen ya unos niveles muy parecidos a los norteamericanos, pues sus Gobiernos incentivan la compra de vehículos no contaminantes mediante reducciones fiscales, y también abaratan su uso a base de colocar el precio de la gasolina sin plomo por debajo de la gasolina con plomo.

Esta postura más avanzada, además de originar una tendencia a la compra de coches limpios, permite desplazar los viejos modelos contaminantes fuera de sus fronteras, redondeando un excelente negocio.

De acuerdo con la nueva normativa, los fabricantes de coches con motor de hasta 1,4 litros de cilindrada tenemos que adaptarlos para emitir aproximadamente tres veces menos de monóxido de carbono, óxido de nitrógeno e hidrocarburos sin quemar que en la actualidad.

'Combustión pobre'

Para conseguirlo va a ser necesario recurrir a elementos más avanzados y costosos en el control de funcionamiento del motor (módulos electrónicos) y en el escape (convertidores catalíticos).Además, algunos fabricantes tendrán que jubilar sus más anticuadas líneas de motores para diseñar otras nuevas. En esta dirección, cada vez es más utilizada la técnica de combustión pobre, que consiste fundamentalmente en que las proporciones de mezcla aire-gasolina que llegan a la cámara de combustión sean variables, aumentando la cantidad de aire para un mejor aprovechamiento que en los motores convencionales. Gracias a esta técnica, el consumo ha decrecido considerablemente durante los últimos años, y el deseo de muchos es continuar profundizando en ella hasta alcanzar un motor que cumpla las normas vigentes a partir de diciembre de 1992 sin necesidad de catalizador, lo cual no parece fácil.

Los sistemas de inyección de gasolina son un eficaz complemento, ya que permiten dosificar con total precisión la mezcla aire-gasolina, inyectándola en la cámara de combustión en el momento adecuado.

El catalizador sí que es un recién llegado a España, aunque en Estados Unidos, país pionero en la lucha contra la contaminación, se utiliza masivamente desde 1975, y se le reconoce como el elemento clave para cumplir las actuales normas, equivalentes a las que comenzarán a aplicarse obligatoriamente en Europa a partir del 1 de enero de 1993. Hoy día, el 85% de los coches norteamericanos utiliza catalizador.

El convertidor catalítico (catalizador, para simplificar) se sitúa en el tubo de escape para que los gases de combustión se sometan a una transformación química antes de salir al exterior, y convertir así las emisiones de monóxido de carbono, hidrocarburos y óxidos de nitrógeno en sustancias no contaminantes.

Para realizar su trabajo, los convertidores catalíticos actuales disponen de metales preciosos -platino, paladio y rodio-, que actúan sobre los gases en un doble proceso, en el primero de los cuales circulan por un catalizador de tres vías recubierto de platino y rodio, que reduce los niveles de óxido de nitrógeno, así como los hidrocarburos y el monóxido de carbono. Estos dos últimos elementos se ven sometidos luego a un proceso de oxidación para bajar aún más su efecto contaminante.

Parece inevitable que, a partir del 1 de enero de 1993, todos los coches nuevos que se matriculen en los países pertenecientes a la Comunidad Europa tendrán que utilizar las técnicas y elementos arriba citados para cumplir los límites fijados. También parece claro que muchos fabricantes adaptarán sus modelos con anterioridad a la fecha límite obligatoria, especialmente por una fuerte demanda social en sus mercados locales, incentivada por las ayudas fiscales dictadas por aquellos Gobiernos que quieran comprometerse desde el primer momento en una lucha real contra la contaminación. Pensando en los clientes más sensibles a los temas medioambientales, acabamos de iniciar la venta en España de una gama completa de coches que cumplen las normas futuras más exigentes, por lo que cuestan algo más que los modelos no equipados con dichos elementos y además han de utilizar gasolina sin plomo, que en España es más cara que la gasolina con plomo y sólo se expende en unas 240 gasolineras sobre una red de más de 3.500.

El último tabú

Entramos así en el último tema tabú de esta historia, la gasolina sin plomo, un combustible que necesitan imperiosamente los coches dotados de catalizador, ya que el plomo contamina sus elementos activos, y de utilizarse gasolina con plomo en un coche con catalizador, éste perdería rápidamente su eficiencia.Pero, ¡ojo!, muchos coches en circulación también pueden usar esta gasolina sin plomo; de hecho, pienso que en España son mayoría, y desde luego la práctica totalidad de los que nosotros fabricamos desde 1984, bastando con una simple operación de ajuste para utilizar este combustible. Incluso en algunos de ellos se puede alternar la gasolina con o sin, dependiendo de la facilidad de aprovisionamiento.

El problema del plomo, que tradicionalmente se ha utilizado como aditivo antidetonante, es que al tratarse de un material pesado no se elimina durante el proceso de combustión y sale al exterior, depositándose en el suelo de forma permanente, con grave riesgo para la población, ya que a este metal se le considera como uno de los potencialmente más peligrosos para la salud del hombre, e incluso su envenenamiento -a bajos niveles puede ser la causa de muchas de nuestras enfermedades.

Recientemente se llevó a cabo en España una importante reducción del contenido de plomo en la gasolina, pasando desde 0,45 gramos por litro a 0, 15 gramos para adaptarse a la normativa europea; pero mucho o poco sigue ahí, con su etiqueta de producto altamente peligroso para la salud.

La evolución de materiales ha permitido que los elementos críticos en las cámaras de combustión resistan mayores temperaturas sin deteriorarse, y la práctica totalidad de los motores modernos va equipada de este modo, pudiendo prescindir de tan peligroso aditivo. De hecho, los parques automovilísticos de los principales países europeos están reconvirtiéndose con inusitada rapidez a medida que los Gobiernos nacionales van decidiendo situar el precio de la gasolina sin plomo ligeramente más barato que el de la gasolina con plomo. En dicha situación se encuentran ya la República Federal de Alemania, Francia, Noruega, Finlandia, Suecia, Dinamarca, el Reino Unido, Irlanda, Holanda, Bélgica, Suiza y Austria.

En la RFA ya es mayoritario el consumo de gasolina sin plomo (56% del total), y en el Reino Unido se ha pasado del 1,0% al 15% en unos pocos meses tras situar el precio por litro de esta gasolina sin plomo 0,021 libras más barato. Tan sólo en España e Italia esta gasolina sin plomo es más cara que la aditivada con tan peligroso componente.

El camino por recorrer es, pues, largo y difícil, exigiéndose un nuevo esfuerzo a la industria del automóvil, aunque con la compensación de que una norma única y estable reduce la complejidad actual y a la larga puede ser beneficiosa. Trataremos de estar a la altura de las circunstancias y dar un nuevo paso en esa carrera tecnológica para fabricar cada día coches más y mejor adaptados al hombre y su entorno.

Heinz H. Soiron es consejero delegado de Ford España, SA.

* Este artículo apareció en la edición impresa del Viernes, 24 de noviembre de 1989