El coste del ancho no europeo

EL ANCHO de vía europeo se implantará en España únicamente en las contadas líneas de alta velocidad. Eso al menos acaba de trascender oficiosamente de fuentes de la Administración, y tal parece que será la conclusión oficial del estudio encargado a principios de diciembre del año pasado. El principal razonamiento de esta tesis apunta a la escasez de recursos presupuestarios con que financiar el proyecto, aunquee l nivel de precisión es todavía escaso, pues los cálculos del coste que han trascendido se sitúan nada menos que entre un cuarto de billón de pesetas y un billón, cifras entre las que hay no poca diferencia.¿Es oportuna esta decisión? El argumento de las prioridades presupuestarias centradas en otros asuntos más sociales, o la obsesión por evitar colosalismos suscitan simpatía, sobre todo porque la coyuntura política revela la necesidad de incrementar la sensibilidad social a través de los presupuestos y huir de cualquier tentación hacia la política de escaparate e inauguraciones. Pero una cosa es la simpatía coyuntural y otra el equipamiento de infraestructuras de un país aquejado todavía de algunos de los males que ilustra dos, como Jovellanos, denunciaron hace ya dos siglos, y muy concretamente el de la red viaria. Es tanta la importancia del asunto del ancho europeo que el estudio de la Administración no debe únicamente cuantificar los costes previsibles, las dificultades de su financiación, y ponerlos en relación con las otras urgencias -o necesidades a largo plazo- presupuestarias, y por tanto de la política global del país. El estudio debe convencer a la ciudadanía de que la extensión del ancho europeo a lo esencial de los 11.000 kilómetros de ferrocarril español es una operación ruinosa y de que las ventajas que eso reportaría son atendibles por otras vías. Y debe ser así porque el ancho europeo aparece adornado de ventajas sólidas que sólo pueden ser desplazadas por argumentos más contundentes. La calidad ferroviaria es un índice definitivo de la modernización de un país, y hoy no puede pensarse desde una mentalidad autárquica a la hora de planificar la red viaria, sino en un planteamiento continental que exige una homogeneización de las redes y aconseja, pues, la adopción de un ancho unificado. España no puede resignarse a ser cuello de botella entre dos continentes (el ancho de Europa es también el del norte de África), estación de término de atasco pocos años antes de que Gibraltar deje de ser un estrecho.

Es razonable pensar en que el tren de alta velocidad (TAV) no debe quedar aislado, sino capilarmente conectado a otras líneas -de cercanías, de menor rapidez - y a otros modos de transporte. De lo contrario, el TAV será un juguete únicamente para altos ejecutivos y jubilados noreuropeos de gran capacidad adquisitiva y para un limitado número de mercancías. Además, el Plan de Transporte Ferroviario prevé una inversión -hasta el año 2000- de 2,1 billones de pesetas, buena parte de los cuales se destinará al cambio de trazado. Se debe argumentar bien el esperado informe técnico si se quiere convencer a todos de que las previstas modificaciones de trazado no constituyen ocasión espléndida para un paralelo, quizá simultáneo, cambio del ancho de vía.

La cuestión, en suma, se centra no sólo en cuál es el coste del ancho europeo, sino cuál es el coste de la inexistencia del ancho europeo. Sólo si se establece claramente y al céntimo, si se produce un verdadero debate político en el nuevo Parlamento y el debate se traslada a la sociedad, sólo entonces encontraría alguna explicación que España opte por conservar, aunque sea en parte, los Pirineos que aún la segregan del continente.